(Окончание. Начало https://wek.ru/postavyat-li-krest-na-superdzhete-chast-1)
Правда и ложь
В заявлениях Погосяна на протяжении всего времени реализации проекта было много лукавства. От конкурентов машина также серьезно отстала по срокам запуска в серийное производство. В 2006 году началась эксплуатация бразильского Embraer 190, в 2010 году — канадского Bombardier CRJ1000. Первый же серийный SSJ 100 был передан заказчику не в конце 2008 года, а в апреле 2011-го.
По оптимистичному сценарию серийное производство должно было стать прибыльным уже в 2010 году, а на точку возврата инвестиций проект должен был выйти с продажей примерно 350-390 самолетов. Этот порог планировалось преодолеть в 2014-2015 годах. Осенью 2015 года был утвержден новый бизнес-план, который предполагает поставки почти 600 самолетов до 2031 года. Выход на окупаемость сдвинули на 2022-2024 годы.
До сих пор продажи не вышли на запланированный уровень в 60 самолетов в год. Сейчас завод собирает в среднем по 30 лайнеров. И это, пожалуй, предельный спрос. Больше их никому не надо. Да и продаются самолеты со значительными скидками. Так, «Аэрофлот» как стартовый заказчик получил лайнеры в 2013 году по $18,6 млн. при заявленной каталожной стоимости 2012 года $35,4 млн. Причем за простой воздушного судна по техническим причинам ГСС платит огромные штрафы.
О финансировании проекта за счет частных инвесторов также уже давно не вспоминают. На Суперджет были потрачены миллиарды государственных рублей. В 2013 году Погосян говорил «Ведомостям», что затраты на проект составили $2 млрд. По его словам, 13% были собственные инвестиции, 20% – финансирование по линии Минпромторга, 67% – кредиты (их выдавали ВТБ, ВЭБ, Сбербанк – все то же государство). Это на порядок больше, чем планировалось изначально. Чтобы победить в конкурсе в 2003 году, в ГСС утверждали, что укладываются в требования ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России до 2015 года» по размеру необходимой государственной поддержки (менее $50 млн.) и что им требуется не более $415-440 млн. на весь проект. От государства запрашивалось $39-40 млн.
В 2015 году долги ГСС составили 109 млрд. рублей. Точки безубыточности на горизонте не видно, а долговая яма только увеличивается. Можно констатировать, что Погосян провалил проект. По этой причине его и отодвинули от Суперджета и убрали из Объединенной авиастроительной корпорации, куда сейчас входит «Сухой» с его заводами и ГСС. Но почему-то не наказали, а назначили ректором МАИ. Зато Владимир Путин лично одобрил компании госпомощь на 100 млрд. рублей (около $3 млрд. по курсу 2015 года) на погашение компанией долгов.
Впрочем, и это не помогло хоть как-то исправить ситуацию с производством. Не помогла и смена руководства (за последние три года в ГСС уже четвертый президент). Убытки сократились, но не кардинально: по данным Росстата убыток по РСБУ в 2018 году – 4,9 млрд. рублей, 2017-м – 1,1 млрд., в 2016-м – 3,8 млрд., в 2015-м - 10,7 млрд., в 2014-м - 4,5 млрд., в 2013 году - 9,9 млрд. рублей.
Болевые точки
О проблемах Суперджета известно давно, но они не касались безопасности полетов. «Претензии были коммерческого характера, связанные с очень невысокой надежностью систем, из-за которых самолет большую часть времени стоял на земле и не летал, а также с ужасающей системой послепродажного обслуживания», - говорит генеральный директор консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак.
«В контрактах с Boeing и Airbus прописано, что в случае поломки компания гарантирует доставку запчасти в любую точку земного шара в течение суток, - рассказывает Олег Смирнов. – Эксплуатанты Суперджета ждут запчастей месяцами или просто переставляют исправные детали с одного лайнера на другой». По словам эксперта, именно поэтому средний налет на SSJ 100 минимум в два раза ниже, чем у конкурентов, хотя по своим характеристикам он им не уступает. По данным сервиса http://ssj-aeroflot.blogspot.com, среднесуточный налет SSJ 100 в «Аэрофлоте» в прошлом году составил всего 4 часа 37 минут. «Простаивающий самолет - это финансовая удавка на экономике любой авиакомпании, поэтому и спроса на SSJ нет», - подчеркивает Смирнов.
Один за другим от SSJ начали отказываться заказчики. По данным ресурса http://superjet.wikidot.com/, на конец апреля 2019 года выпущено 184 лайнера SSJ 100. Впрочем, с учетом опытных экземпляров, судов на хранении, готовящихся к эксплуатации и трех потерянных машин у авиакомпаний находилось 151 шт. Крупнейшие эксплуатанты: «Аэрофлот» (49), мексиканская Interjet (22), «Ямал» (15) «Газпром авиа» (10), «Ираэро» (9), «Азимут» (9) и ирландская CityJet (7). Но о проблемах с запчастями и обслуживанием этого самолета заговорили в Interjet, сейчас она использует только пять воздушных судов этого типа из 22 имеющихся в парке.
В августе 2018 года авиакомпания «Якутия» уведомила о проблемах: из восьми двигателей полностью рабочими являлись два. В ноябре 2018 года авиакомпания Brussels Airlines отказалась от Sukhoi Superjet 100 по причине частых отказов и отсутствия перевода руководства по эксплуатации с русского языка. В феврале 2019 года ирландская авиакомпания CityJet также отказалась использовать SSJ 100, а после трагедии в Шереметьево об этом же заявили и в АК «Ямал».
Под крыло «Ростеха»
Можно ли спасти проект «Суперджета» и сохранить в России гражданское авиастроение? Ответа на этот вопрос никто дать не может. Сейчас начинается очередная реформа Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), в состав которой входят все гражданские авиазаводы, в том числе и ГСС: корпорация передается «Ростеху» Сергея Чемезова. «ОАК показал крайнюю неэффективность управления, почти за 13 лет ее существования внутри этой структуры так и не смогли сформировать стратегию развития авиапрома, разобраться, что делать с самолетостроительными активами, а это более 10 огромных сборочных заводов», - отмечает Роман Гусаров. По его словам, у «Ростеха» имеется опыт консолидации активов, госкорпорация показала, что сможет собрать и сформировать современные высокотехнологичные структуры: «Технодинамика», Концерн «Радиоэлектронные технологии».
Чиновники согласились на поглощение ОАКа, чтобы в условиях ограниченных ресурсов федерального бюджета сократить расходы на авиапром. «Ростех» уже пообещал взять на себя обязательства, связанные с финансированием и реализацией госпрограмм и проектов в авиастроении, в первую очередь среднемагистрального самолета МС-21. В новый лайнер госкорпорация готова инвестировать более 50 млрд. рублей до 2025 года. Но кроме МС-21 есть еще российско-китайский проект CRC-929 и новые модификации SSJ 100.
«Безусловно, Суперджет необходимо доделывать, организовывать серьезную сервисную сеть, налаживать бесперебойные поставки запчастей», - уверен Борис Рыбак. – И переход ОАКа в «Ростех» дает возможность вернуться к проблемам Суперджета и довести самолет до ума».
Эксперт вспоминает историю создания советского лайнера Ту-154, напомнившую ему сегодняшнюю ситуацию с SSJ 100. «Когда в 1960-х годах «туполевцы» сделали первую версию Ту-154, это был такой же, как и Суперджет, ненадежный самолет. Министерство гражданской авиации из-за несоответствия заявленным характеристикам отказалось его принимать, - вспоминает Рыбак. - Однако промышленности требовалось новое производство, и председатель Совета министров Алексей Косыгин подписал распоряжение о начале его эксплуатации». На этом типе воздушного судна в авиакатастрофах погибли 3055 человек. Для сравнения: на Boeing-737 жертвами катастроф стали 5060 человек, но 737-х сделано более 10000 штук, а 154-х всего 918.
На протяжении многих лет недоделанный лайнер эксплуатировался в СССР, и только в 1980 году «туполевцы» сделали версию Ту-154М, которая стала соответствовать заданным параметрам. После этого самолет стал основным на маршрутах средней дальности в советской гражданской авиации и служил авиакомпаниям до конца 2000-х годов.
