Однако сейчас международные группы начали предпринимать негласные, но согласованные шаги по сокращению зависимости от разросшейся китайской сети производителей компонентов, сообщили топ-менеджеры отрасли и эксперты по цепочкам поставок. «Происходит масштабное переосмысление логистических операций [во всей отрасли], – сказал Тед Каннис, топ-менеджер компании Ford. – Цепочки поставок будут в центре внимания в этом десятилетии».
Переосмысление было вызвано неопределенностью из-за подхода нулевой терпимости Пекина к коронавирусу и опасениями политического разрыва отношений с КНР. В частном порядке главы автомобильных компаний проводят параллели с опытом, полученным в России после вторжения Владимира Путина на Украину.
Хотя большинство международных групп вряд ли полностью откажутся от китайского рынка из-за его размеров, они ожидают, что поток компонентов из страны на заводы по всему миру со временем сократится. Следовательно, иностранные производители стремятся производить детали и автомобили в Китае исключительно для использования внутри страны.
Перестройка цепочки поставок займет время, поскольку автопроизводители редко меняют источники поставок компонентов до конца срока службы автомобиля, который составляет около семи лет. Это также может оказаться дорогостоящим для отрасли, которая и так работает с минимальной рентабельностью.
Однако сейчас даже японские автопроизводители, которые, как правило, меньше зависят от КНР, чем их конкуренты в Европе или США, начали сокращать свою зависимость от китайских цепочек поставок. По словам нескольких источников, и Ford, и General Motors уже более года активно перемещают производство деталей из КНР в США. Для немецких автопроизводителей Mercedes, BMW и особенно Volkswagen риски, связанные с цепочкой поставок, более значительны. Эти три компании настолько глубоко укоренились в Китае, что, наряду с немецким химическим концерном BASF, на них пришлась треть всех прямых европейских инвестиций в период с 2018 по 2021 год.
