Как стало известно, Совет директоров крупнейшего железнодорожного оператора страны ОАО ПГК решил не выплачивать дивиденды по результатам девяти месяцев 2011 года своему законному и единственному пока владельцу – ОАО «РЖД». Источник газеты «Коммерсант» в госкорпорации утверждает, что выплату дивидендов заблокировал будущий владелец 75% акций ПГК — транспортный холдинг UCLH Владимира Лисина.
В октябре структуры самого богатого человека в России приобрели этот актив за 125,5 млрд. рублей. Мало того, что многие аналитики заявили, что оценка ПГК явно занижена процентов на 20, даже сам Владимир Якунин риторически заметил, что «цена могла бы оказаться и выше». Кроме того, как пишут «Ведомости», в преддверии продажи ПГК нынешние владельцы намеренно снижали стоимость компании для потенциальных покупателей за счет выплаты миллиардных дивидендов. Выходит, что Владимир Лисин приобрел мощнейший инструмент влияния едва ли не на всю экономику страны (сегодня ПГК перевозит более 20% всех грузов) не только практически по стартовой цене аукциона, но и с весьма привлекательной «начинкой» в виде наличности в несколько миллиардов рублей. К слову, сделка между НТК и РЖД до сих пор не закрыта, так что, по словам старшего юриста компании «Юков, Хренов и партнеры» Марии Ивойловой, дивиденды должно было получить именно ОАО «РЖД», подчеркивают «Ведомости».
Так почему вечно недовольная своими многочисленными «убытками» железнодорожная монополия добровольно отказалась от причитающихся ей денег? Представитель ОАО «РЖД» заявил «Веку», что этот вопрос они «не комментируют». В самом деле, видимо, непросто придумать какое-либо логичное объяснение этой истории с дивидендами, ведь компания Владимира Якунина не перестает без устали требовать дополнительного бюджетного финансирования – иначе, дескать, не видать россиянам ни исполнения инвестпрограммы, ни новых вагонов и путей.
Более того, аппетиты РЖД распространяются уже не только не федеральную казну, но и на средства региональных бюджетов. Руководство РЖД постоянно ссылается на отсутствие прибыли с пригородного сообщения и растущую убыточность железнодорожных перевозок в целом. Как ранее писал «Век», только на «удержание тарифов на пригородное сообщение» за 2010 год ОАО «РЖД» получило субсидии в размере 46 млрд. рублей, а в 2011 году из федерального бюджета «на компенсацию выпадающих доходов» компании выделены 25 млрд. рублей.
Но железнодорожники заявляют, что потребность в увеличении суммы субсидий для обеспечения безубыточной деятельности пригородных пассажирских компаний растет. «Время новостей» приводит статистику РЖД, свидетельствующую о том, что в 2011 году корпорация «сработала себе в убыток на 27,7 млрд. рублей». Поэтому компания просит обязать местные власти возмещать ей за счет областных бюджетов (то есть, опять-таки за счет налогоплательщиков) сдерживание роста цен на проезд в электричках – до 100% компенсации регионами «недостающих платежей». Причем, для подавления протеста в «несогласных» с такой политикой регионах ОАО «РЖД» пошло на откровенный шантаж, заявив, что там, где не будет подписан контракт, будет прекращено пригородное сообщение.
По данным издания «Коммерсант Урал», в бюджетах регионов только УрФО на организацию пригородных железнодорожных перевозок пассажиров на 2011 год предусмотрено более 1,09 млрд. рублей. Недавно также сообщалось, что Ростовская область, например, выделит 70 млн. рублей, а Дагестан увеличит компенсации в два раза. И на фоне этой, совсем не безболезненной для региональных бюджетов статьи расходов, РЖД, заметим, не только отказываются от дивидендов собственной ПГК и дарят господину Лисину несколько миллиардов рублей, но и продают активы, которые гарантированно приносят компании, а значит и государству немалую прибыль.
По всей видимости, в РЖД давно уже сложилась своя бизнес-стратегия, о которой более чем доходчиво рассказал на днях в интервью журналу «Эксперт» старший вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Михайлов. Как известно, чиновники Минфина предлагали перевозчику самому привлекать средства на открытых рынках и даже предлагали выдавать госгарантии под такие займы. Но господин Михайлов заявил, что ОАО «РЖД» никак не устраивают какие-либо варианты привлечения финансирования извне на модернизацию и строительство новой инфраструктуры. «Это приведет всего лишь к росту уровня долга РЖД, а потенциальные инвесторы будут требовать госгарантии и для всех следующих займов», - сказал Вадим Михайлов.
Привлекать частные деньги для вложений в инфраструктуру тоже проблематично: окупаемость многих проектов РЖД выше, чем того хотят инвесторы. К тому же инвесторы хотели бы иметь имущественную гарантию, а это сделать практически невозможно – согласно российскому законодательству железные дороги общего пользования должно контролировать государство. В общем, резюмирует господин Михайлов, выход только один: государство должно помогать РЖД субсидиями. К чему финансовая гибкость: субсидии привычнее для самой компании, да и с государством торговаться за них в РЖД уже научились, отмечает информационный портал РЖД-партнер.
Бюджетные деньги в РЖД монополию текут рекой. До конца текущего года правительство окажет ОАО «РЖД» дополнительную помощь, выделив 40 млрд. рублей, заявил премьер-министр Владимир Путин. Это позволит сдержать рост тарифов РЖД в пределах 6% с 1 января 2012 года.
Но компания Якунина снова нашла повод заговорить о повышении тарифов на перевозки по железной дороге. На этот раз с целью компенсации вывода имущества, а именно передачи автомобильной части совмещенной дороги «Адлер - горноклиматический курорт «Альпика-Сервис» в федеральную собственность. Формально единственным собственником обеих частей совмещенной дороги как единого комплекса является ОАО «РЖД». И пока в монополии не знают, каким образом можно без «негативных финансовых последствий» передать с ее баланса часть дорогостоящего проекта в федеральную собственность.
Напомним, стоимость проекта, профинансированного из госбюджета, - 241 млрд. рублей: в 2009 году РЖД получили 40 млрд. рублей, в 2010 и 2011 годах - по 60 млрд. рублей, в 2012 году должно быть перечислено 42,7 млрд. рублей. Как отмечает «Коммерсант», ссылаясь на собственный высокопоставленный источник в РЖД, «единственным очевидным вариантом передачи объекта является его перевод в федеральную собственность на безвозмездной основе с последующей компенсацией потерь за счет повышения тарифа на перевозки по железной дороге».
Однако, как заявил «Веку» глава агентства Infranews Алексей Безбородов, эта дорога не имеет вообще никакого отношения к тарифам. «Государство давало эти деньги в «уставняк» РЖД, чтобы избежать двойного налогообложения. Теперь, если возвращать этот объект государству, нужно уменьшать уставный фонд на соответствующую сумму, чего делать, конечно, не хочется. Думаю, в течение ближайших пяти-шести лет эта дорога останется в собственности РЖД – стороны просто не найдут достойной юридической формулировки, чтобы перекинуть с баланса РЖД на баланс РФ, либо уполномоченного ведомства данную дорогу», - отмечает эксперт.
Говоря о тарифах, Алексей Безбородов заметил, что РЖД привязывают свой рост тарифов к каждому удобному случаю – это проблема их PR-службы и собственного разума. «Если внимательно следить за пресс-релизами, то причин для повышения тарифов у РЖД в течение года порядка 365. То есть, ежедневно у них находится как минимум один «повод» для заявления о росте тарифов».
В понедельник премьер-министр РФ Владимир Путин поручил профильным ведомствам совместно с правоохранительными органами в течение двух месяцев проверить все компании с госучастием на предмет наличия коррупционных схем и связи с оффшорами. В число госкорпораций, перечисленных Владимиром Путиным, входит и ОАО «РЖД». Однако, по мнению некоторых политологов, вся эта затея – не более чем предвыборный PR кандидата на пост президента РФ от «Единой России».
«Повысить общую эффективность управления отраслями, в которых господствуют госкомпании, и снизить коррупцию можно только при тотальной замене действующих лиц, которая, в свою очередь, возможна лишь при наличии воли политического руководства, - заявил «Веку» независимый политолог Игорь Джадан. - Обычная для современной России «кадровая ротация», когда чиновники высшего ранга просто меняются местами, рассаживаясь по-другому в том же «музыкальном оркестре», ничего не способна решить».
Политолог отмечает, неудивительно, что корпоративная культура российских госкомпаний остается низкой, ведь кадровая сменяемость в них невелика, и главное: главы ГК не «вырастают» естественным образом из руководителей среднего звена соответствующей отрасли, а берутся из узкой номенклатурной обоймы особ, приближенных к политическим лидерам.
«К примеру, Якунин по образованию и роду своей деятельности никогда не имел никакого отношения к железным дорогам, но зато имел прямое и непосредственное отношение к известному кооперативу «Озеро». От советской системы выдвижения, которая тоже не была идеальной, мы откатились на несколько столетий назад к, по сути, вотчинной системе, когда каждый такой руководитель рассматривает госкомпанию, как свой личный удел, с которого он вправе «кормиться»», - подчеркивает политолог.
