18+
  1. Госкомпании «перетянут»

Госкомпании «перетянут»

Госкомпании «перетянут»
Грядущая реформа РЖД и разговоры о возможном разделе «Газпрома», казалось бы, означают: в стране наметился тренд «Взять все, да и поделить». Между избранными, само собой – не зря всевозможные олигархи коршунами вьются над этой «поляной». Эксперты гадают, кто станет следующим в борьбе с монополизмом, если она продолжится.

Обитатели кабмина вновь «затеяли сыграть квартет» по вскрытию неэффективностей в отечественной экономике – Минэкономразвития предложило разделить РЖД на локомотивную и инфраструктурную компании. По мнению представителей ведомства, это «позволит сделать работу обоих компонентов более прозрачной». Стоило Владимиру Якунину покинуть пост главы госкорпорации, МЭР уже вовсю обсуждает идею разделения РЖД с грузоотправителями, железнодорожными операторами и, само собой, крупными предпринимателями.

По мнению наблюдателей, к процессу возможного передела сфер влияния в железнодорожной отрасли стягиваются разношерстные олигархические силы: братья Ротенберги, например, по слухам, имеют определенное влияние на нового главу РЖД Олега Белозерова, а Группу ИСТ Александра Несиса, предположительно, поддерживает вице-премьер Аркадий Дворкович. Вице-президента госкорпорации Алексея Воротилкина называют «культовой личностью», обладающей мощным лоббистским потенциалом и уже замеченной в дружеском расположении к некоторым предпринимателям. Говорят, не без его участия была достроена железнодорожная ветка, обеспечивающая доступ к Чинейскому месторождению «Базэла» Олега Дерипаски. Сегодня господин Воротилкин контролирует, например, тему железнодорожных закупок «под ключ» и, по слухам, «открыт для предложений». В число интересантов включили даже молодого бизнесмена – Игоря Чайки, сына генпрокурора Юрия Чайки.

Иными словами, реформа РЖД еще и не началась, а олигархи уже выстроились в круг, ожидая дележки железнодорожного «пирога». Эксперты предполагают: если таковая состоится – мы тут же увидим мегастройки новых железнодорожных путей к портам и промышленным объектам. Каждый крупный предприниматель наверняка не откажется заиметь свою «веточку», а оплачивать это счастье будут российские пассажиры за счет тарифов и налогов.

Многие, впрочем, сомневаются в том, что раздел РЖД состоится – в отрасли не довели до конца даже реформу с вагонами. «Вагонные операторы воют от убытков, и все хотят скинуть свои убыточные вагоны на государство, - поделился с «Веком» источник в отрасли. - Лучше бы уже обратно МПС вернули, все честнее было бы, чем эти метания. Частная тяга может быть лишь у каких-то крупных металлургических комбинатов (у них уже есть частные тепловозы и электровозы), но не верится, что это возможно в масштабах страны. Все это чистой воды пиар про реформы. Сейчас денег опять слупят с государства в «уставняк», на тарифы и опять в спячку».

«Инфраструктура железнодорожного транспорта в ходе реформы уже отделена от операторского бизнеса, - рассказал «Веку» независимый аналитик Дмитрий Адамидов. - И опыт раздельного существования показал, что в целом транспортная система стала работать хуже. Причина очень проста – инфраструктура железнодорожного транспорта сегодня практически работает на пределе своих возможностей и с огромным трудом обслуживает потребности перевозчиков, а ее модернизация упирается в недостаток средств.

Правительство с трудом нашло денег на реконструкцию БАМа и Транссиба, но это - не единственное узкое место. В этих условиях передача подвижного состава от РЖД частным операторам привела к тому, что вагонов на сети стало больше, но быстрее и эффективнее доставлять грузы они по большому счету не стали. Все стоят в пробках, как в Москве в час пик. То же самое будет и в случае с либерализацией локомотивного парка – усилится неразбериха и не более того. Тем более, что, лишив РЖД последнего «лакомого куска», правительство неизбежно через несколько лет придет к необходимости увеличивать финансирование монополии не только для реализации инвестиционной программы, но и для покрытия убытков по текущей деятельности», - предупреждает экономист.

«Я бы не стал рассматривать ситуацию с РЖД как прецедент, - заявил «Веку» руководитель «Политической экспертной группы» Константин Калачев. - Предложение Минэкономразвития о разделении перевозочной и инфраструктурной деятельности холдинга получило большой отклик. При этом в РЖД отметили, что по большей части с моделью, предложенной министерством, согласны. Однако необходимо доработать спорные моменты. В этом отличие ситуации от темы возможности раздела других госкорпораций. Там подобные идеи вряд ли будут одобрены. Да и обоснование найти сложнее, хотя очевидно, что заинтересованные лица есть. Всегда есть желающие получить госактивы в частное «более эффективное» управление».

Говоря о возможности раздела других госкорпораций, прежде всего на ум приходит «Газпром», из которого ФАС, независимые организации и нефтяники требуют выделить транспортную составляющую. Инициатором «раздербана» газовой монополии называют главу «Роснефти» Игоря Сечина, которому много лет не дают покоя активы газовщиков. Вот только «Газпром» до сих пор удачно отбивал подобные атаки со стороны антимонопольного ведомства и конкурентов, давя сразу на все лоббистские кнопки в правительстве и в Кремле и замораживая обсуждение реформ в отрасли.

«В отношении «Газпрома» ситуация несколько иная – выделение инфраструктуры знаменует собой завершение процесса, начатого еще в начале 2000-х, когда монополию организационно разделили на несколько дивизионов, - говорит Дмитрий Адамидов. - Вопрос с инфраструктурой остро встал по нескольким причинам. Во-первых, «Газпром» очень неохотно пускает в свою трубу газ сторонних производителей, что часто приводит к неэффективной утилизации газа и тормозит реализацию ряда добычных проектов. Во-вторых, в развитие инфраструктуры нужны приличные инвестиции, которые «Газпром» в нынешних условиях уже тянет с определенным трудом. Поэтому выделение газотранспортной и газораспределительной инфраструктуры и создание госмонополии по примеру «Транснефти» не лишено определенного смысла. Хотя вопрос о том, кто будет инвестировать в развитие инфраструктуры, остается открытым. Но в целом система вполне сможет работать и в новых организационных реалиях, поскольку мощностей для обслуживания текущих потоков вполне достаточно».

Если передел все же начнется, сразу возникает вопрос: кто будет следующим? Раздувшихся как пузыри госкорпораций в стране хватает, взять тот же «Ростех». Глава ГК Сергей Чемезов, стянувший под свое крыло всю промышленность гражданского и военного назначения, уже ходит вокруг космической и фармацевтической отраслей. Выходит, с одной стороны, госкорпорации обещают «покромсать», с другой – они укрупняются.

Есть ли смысл в реформе госкомпаний, когда одеяло рвут со всех сторон? «По моему мнению, есть сразу несколько веских причин для реформирования государственных компаний, - заявил «Веку» аналитик IFC Markets Дмитрий Лукашов. - Во-первых, необходимо сокращение дефицита бюджета, в текущем году он может составить 1 трлн. рублей или 3% ВВП (тогда как в 2014 году он был равен лишь 328 млрд. рублей или 0,5% ВВП). В условиях санкций доступ на международные рынки капитала затруднен, а на внутреннем рынке сложились достаточно высокие ставки по государственным облигациям. Продажа части госимущества может частично решить эту проблему за счет увеличения доходов бюджета.

Во-вторых, в конце сентября первый вице-премьер Игорь Шувалов заявил о том, что правительству не удалось создать прозрачную систему госзакупок. В 2014 году госкомпании приобрели различных товаров и услуг на 17 трлн. рублей, а в текущем году эта сумма может составить уже 23 трлн. рублей. При этом более половины этих средств расходуется без конкурса - на закупки у одного поставщика, что приводит к значительному завышению цен и неэффективности работы госкомпаний. Реформирование должно способствовать появлению конкуренции и частных собственников, которые будут следить за работой высшего менеджмента. В-третьих, я не исключаю, что российские власти решили применить успешный опыт Китая в управлении госкомпаниями. Правительство КНР тоже недавно объявило о масштабной реформе своих крупнейших компаний для поддержания высоких темпов экономического роста», - заключает Лукашов.

Впрочем, многие эксперты уверены в том, что заявления о реформировании госкомпаний – не более, чем пустые разговоры. Ведь даже под разговоры можно распилить часть денег – властям не впервой выделять многомиллиардные бюджетные транши под разного рода воздушные замки, мыльные пузыри или простую смену вывесок. Даже с тем же ОАО «РЖД» все это уже было.

«На самом деле, раздел РЖД идет уже давно, - подтвердил «Веку» политолог Максим Глазунов. - В 2010 году из состава ОАО было выделено АО «Федеральная пассажирская компания», которой отошли пассажирские вагоны и, соответственно, бюджеты на их содержание и пополнение. Однако во внешнем мире никто ничего не заметил, поскольку реально изменилось лишь одно: в России увеличилось число назначенных олигархов.

В этом и есть смысл проводящихся сейчас (а также всех грядущих) преобразований - в увеличении олигархической массы в стране. Слишком много голодных ртов, подкрепленных соответствующими амбициями и связями. Старой гвардии приходится делиться. Плюс общая экономическая ситуация: пирог сжимается, около него становится теснее. Это все, что нужно знать о мотивах такого раздела. Соответственно, никакого другого смысла у реформы госмонополий нет. А то, что пытаются нам рассказать, это - от лукавого. Версия для широкой публики».

«Я совершенно не верю в какие-либо реальные планы правительства по раздроблению и приватизации РЖД, «Газпрома» или любой другой государственной монополии, - заявил «Веку» ведущий аналитик ИК «Калита-Финанс» Алексей Вязовский. - Вся логика власти за последние 10 лет - равно обратная. Если в начале правления Путина в госсекторе производилось 25% ВВП страны, то сейчас уже больше 60%. В России ударными темпами строится госкапитализм, который подразумевает под собой укрупнение государственных монополий, но никак не раздробление или приватизацию».

Таким образом делить РЖД, «Газпром» и прочие ГК власти могут еще очень долго. Деньги рекой будут литься на разного рода «исследования», «взвешивания», «примерки-притирки», а закончится все это либо банальным переделом сфер влияния в отрасли, либо ничем. На сцену вновь выходят лоббисты…

Последние новости