«В ближайшее время в правительстве запланированы консультации о руководстве новой госкомпании, в уставный капитал которой войдет 83% акций аэропорта «Шереметьево», 74,7% - «Внуково» и 25% - «Международного аэропорта Внуково», принадлежащих государству, а также аэродромные комплексы трех московских аэропортов, в том числе «Домодедово», сообщили «Ведомости». Предположительно, капитал аэропортовой госкомпании будет вторым в России после «Российских железных дорог».
По словам собеседников издания, главным претендентом на должность руководителя аэропортовой госкомпании является бывший министр транспорта, а ныне советник президента Игорь Левитин. «Левитин с самого начала был идеологом объединения аэропортов. Он этим и хочет заниматься. Но проблема в том, что у нас на это нет согласия «Домодедово», - объясняет человек, близкий к аппарату правительства.
«Бывший министр намерен возглавить создаваемую структуру», - говорит знакомый совладельца «Домодедово» Дмитрия Каменщика, но Каменщик ни в какие альянсы входить не собирается. «Государство, конечно, может внести аэродром «Домодедово» в новую госкомпанию. Но тогда на нее перейдут и обязательства: взлетно-посадочная полоса в аренде на ближайшие 70 лет у «Международного аэропорта Домодедово», - объясняет он. Человек, работающий в компании - претенденте на «Домодедово» (сейчас аэропорт не продается), полагает, что несогласие Каменщика идти на альянс с другими аэропортами и привело к переговорам о покупке аэропорта.
По словам содиректора аналитического отдела «Инвесткафе» Дмитрия Адамидова, правильнее будет сказать, что Левитину (если слухи о его назначении подтвердятся) предстоит не возглавить, а, по сути, сформировать московский авиаузел. «Но надо понимать, что задача эта будет едва ли не сложнее чем руководство Министерством транспорта, - сообщил аналитик ИА REGNUM. - Все наблюдатели указывают на то, что основная проблема - это «Домодедово». Это верно, но лишь отчасти. Не меньшую, а, может быть, даже и большую проблему в среднесрочной перспективе может представлять собой организация единого управления на базе «Внуково», «Шереметьево» и «Домодедово» (если оно, конечно, так или иначе войдет в объединенную компанию)».
«Но и премия в случае успеха будет весомой. Московский авиаузел уже сейчас включает очень рентабельные активы, руководство которыми способно заинтересовать практически любого серьезного игрока на рынке. И уж бывшему министру транспорта это известно лучше, чем кому-либо другому», - подчеркивает эксперт.
Говорить об альтруизме тут, действительно, не приходится. По словам одного из участников рынка, Левитин намерен управлять очень прибыльной структурой, на которую государство планирует привлечь крупных институциональных инвесторов.
«Приход инвесторов - вопрос дисконта за риск и репутацию, - сообщил «Веку» аналитик УК «Атон-менеджмент» Дмитрий Голубовский. - Будут условия, которые инвесторы сочтут приемлемыми с точки зрения риска и доходности, инвесторы придут. Другое дело, что перспективы отрасли авиаперевозок в России - не самые хорошие, причем уже не первый год. И могут еще ухудшиться, как и перспективы российской экономики в целом, что вероятно, если цены на нефть останутся в падающем тренде еще какое-то время и потом не восстановятся».
Кроме того, говорит эксперт, не вполне понятно, зачем вообще все эти активы сливаются в один - мотивация, согласно которой таким образом можно будет лучше оптимизировать работу диспетчерских служб и распределение пассажиропотока, чтобы как-то смягчить проблему перегруженности московского неба, представляется слабой.
«Для того чтобы решать такие управленческие задачи не надо создавать единую корпоративную структуру, достаточно единой региональной службы мониторинга, выводы и рекомендации которой принимались бы к сведению всеми заинтересованными структурами, - поясняет Голубовский. - Вместо этого создается какая-то очередная государственная монополия регионального масштаба, и я сомневаюсь, что она будет управляться лучше, чем аналогичные структуры в других отраслях».
Качество управления создаваемой аэропортовой госкомпанией в свете последних новостей действительно вызывает много вопросов, особенно если вспомнить итоги деятельности Игоря Левитина на посту главы Минтранса. Многие блогеры вынесли вердикт всего в нескольких предложениях: ФЦП «Развитие транспортной системы России» действует не первый год. Результат очевиден. Дорог нет. Корабли тонут. Самолеты бьются на взлете и посадке. А посадок все нет».
Осенью прошлого года после крушения самолета ЯК-42, в котором находился основной состав одной из лучших хоккейных команд КХЛ - «Локомотива», представители общественности и блогеры, выступающие в защиту Химкинского леса, провели акцию по сбору подписей за отставку Левитина - тогда еще министра. По их мнению, глава Минтранса лично должен нести ответственность за десятки крупных аварий, произошедших с 2004 года - с момента вступления Левитина в министерскую должность. По подсчетам активистов, только число непосредственных жертв непрофессионализма и халатности министра превысило 700 человек. Но несмотря на то, что были собраны тысячи подписей - Игорь Левитин усидел в своем министерском кресле.
При Левитине российскую авиацию буквально преследовал «злой рок». Приведем последние из катастроф: 20 июня 2011 года произошла авария с самолетом Ту-134А под Петрозаводском. Погибло 47 человек. 11 июля на севере Томской области Ан-24 совершил вынужденную посадку на Обь из-за пожара двигателя. Погибли 7 человек (всего на борту было 33 пассажира и 4 члена экипажа). 9 августа - Магаданская область, катастрофа Ан-12А. Погибли 11 человек (9 членов экипажа и двое пассажиров, сопровождавших груз). 7 сентября - Ярославль, самолет Як-42 с командой «Локоматива». Погибли 44 человека. Из катастроф на воде страшным примером стало крушение теплохода «Булгария», унесшее жизни 122 человек, в том числе 28 детей. А сколько еще людей погибло в автокатастрофах и при трагедиях на железнодорожных путях?
Примечательно, что за рубежом реакция властей принципиально иная - даже после одного ЧП на транспорте нередко следует отставка профильного министра. Но Игорь Левитин не только не был намерен следовать примеру своих коллег из других стран - судя по всему, он и бровью не повел, целиком сосредоточившись на другой стороне деятельности своего ведомства. Именно при Левитине в прошлогоднем рейтинге коррумпированности министерств и ведомств РФ, составленном «Новой газетой» совместно с российскими экспертами в области коррупции, Минтранс (а также подведомственный ему Росавтодор) уверенно поднялся на вторую ступеньку пьедестала недоверия, уступив лишь Минобороны.
Свои претензии к Левитину есть и у российских водителей, которые за годы его правления так и не дождались качественных дорог. Президент Федерации автовладельцев России Сергей Канаев в интервью «Веку» выражал недоумение по поводу того, что прежний глава Минтранса даже после череды катастроф остался на своем посту.
Надежда на отставку Левитина появилась осенью прошлого года, когда у депутатов Госдумы возникли серьезные претензии к главе Минтранса. В своем докладе перед парламентариями Игорь Евгеньевич как мог уходил от конкретики и объяснений причин катастроф на транспорте. «Министр транспорта нам подробно разъяснил, почему у нас падают самолеты, почему у нас железнодорожных катастрофы. В его докладе я услышал главную причину - недофинансирование. Качество наших дорог всем известно, а знаете ли вы размеры откатов на госзакупках на строительство дорог, железнодорожного транспорта и т. д. На этот вопрос нам не ответили. Левитин, уйдите в отставку, и мы вас поддержим», - заявил министру транспорта депутат из «Справедливой России» Валерий Гартунг.
Тогда сразу три думские фракции - «СР», КПРФ и ЛДПР выдвинули предложение об отставке министра транспорта. Однако все испортила «Единая Россия», которая, по сути, даже не расшифровала своего решения оставить все как есть.
Неоднократно многие СМИ (в том числе и «Век») писали о том, какие «более важные» дела занимали господина Левитина на его министерском посту. Большинство экспертов единодушно называют Игоря Евгеньевича ставленником российского олигарха, владельца холдинга «Северсталь» (ныне «Н-Транс») Алексея Мордашова. Напомним, в этом холдинге будущий министр транспорта занимал должность замгендиректора. Кстати, именно в лоббировании интересов «Н-Транса» в качестве строителя знаменитой трассы Москва - Петербург через Химкинский лес господин Левитин был уличен общественностью.
Очевидно, что все транспортные силы министра Левитина уходили на лоббирование интересов нужных бизнес-структур и выстраивание «крыши» из наиболее влиятельных друзей премьер-министра. Более того, по слухам, будучи назначенным министром, господин Левитин фактически лоббировал интересы учрежденных им компаний. Среди них, к примеру, называют «Стальтехинвест», которая в течение года после назначения своего бывшего учредителя министром на удивление увеличила доходность в два с половиной раза.
Кроме того, поговаривают, что аффилированные с Левитиным «Финансово-строительная компания «МостГеоЦентр», находившаяся в собственности «Дормашинвеста», и ЗАО «Ритм» получили весьма лакомый контракт на 245 млн. рублей под разработку проекта «Реконструкция откосов канала № 285». Щедрым заказчиком прибыльного подряда стал ФГУП «Канал имени Москвы», единственным учредителем которого является Министерство транспорта.
Многие эксперты не уставали повторять, что в случае начала проверки министерской деятельности Игоря Левитина Генеральной прокуратурой РФ этого чиновника ждет в лучшем случае отставка, а в худшем - тюремный срок. Однако, как видим, Игоря Евгеньевича ждал Кремль, а именно пост советника президента Владимира Путина. Теперь вот еще Левитину могут дать «порулить» всеми аэропортами Москвы. Но не парализует ли потенциальных инвесторов репутация бывшего министра транспорта?
Как показывает российская практика, увы, но, скорее всего, руководство страны обеспечит главу новой госкомпании, даже (или тем более?) если им станет Игорь Левитин, соответствующим антуражем. «У такой монополии, как и у любой государственной монополии, будут и свои плюсы: монопольная прибыль, возможность привлекать финансирование, де-факто, от лица государства, и от государственных банков, в том числе и по программам ВЭБа, государственные гарантии поддержки. Так что инвесторов, я думаю, будет, чем заинтересовать», - полагает Дмитрий Голубовский.
Пусть даже так, лишь бы Игорю Евгеньевичу не позволили распределять финансовые потоки так, как он привык. В противном случае, вполне вероятно, аэропортовое хозяйство столицы ждет коллапс.
