В железнодорожном ведомстве считают концессию оптимальным форматом строительства мостового перехода на Сахалин. Как следует из презентации, переданной «Российскими железными дорогами» на рассмотрение заинтересованных министерств, возведение перехода предусматривает прокладку железнодорожного участка протяженностью 585 км, который соединит станцию Селихин через линию Комсомольск-на-Амуре – Ванино и станцию Ныш, расположенную на острове. Протяженность непосредственно моста составит 6 км, а стоимость всего объекта без учета налога на добавленную стоимость – 540,3 млрд рублей, почти половина из этой суммы – 252,8 млрд рублей, придется на мост, пишет «КоммерсантЪ», ознакомившись с документом. Завершить работы планируется до 2023 года, при условии их начала в нынешнем году.
Планируется, что, кроме железных дорог, в проект будут инвестировать бюджетные средства в размере 100 млрд рублей, еще 90 млрд рублей добавит Фонд развития Дальнего Востока. Взнос Корпорации развития Сахалинской области составит 60 млрд рублей. По проекту «РЖД», концессия может быть реализована в трех форматах. По первому, концессионеры будут возводить лишь мост, по второму – всю дорогу, за исключением угольного порта в Ильинске, по третьему – все участки включительно с портом. В этом случае общая смета проекта возрастет до 570,3 млрд рублей. Экономическая рентабельность просчитана лишь для железнодорожного перегона Селихин-Ныш, который при условии расширения Транссиба и БАМа, окупится за 26 лет. Без учета затрат на Трассиб и БАМ вложения в перегон и вовсе окупятся за 11 лет.
Информированные собеседники издания говорят, апробированный формат подобных концессий предусматривает возложение на государство большего объема рисков, нежели на прочих участников проекта. Другой источник полагает, что строительство моста на Сахалин через госзаказ было бы значительно дешевле и проще, нежели с созданием концессии. В профильных министерствах и «РЖД» ситуацию не комментируют.
Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров полагает, что мост на Сахалин пока является преимущественно политическим, нежели экономическим проектом, и нуждается в детальной проработке в качестве концессионного приложения. Разрывать на этапе строительства мост, дорогу и порт нецелесообразно, считает специалист. Оптимальной он считает схему, при которой возведение порта будет поручено одной группе концессионеров, а собственно железнодорожного участка и моста – консорциуму во главе со «Стройгазмонтажом», который хорошо зарекомендовал себя на строительстве Крымского моста.
