Глава РЖД готов распродавать активы компании и при этом оставить не работающую систему пригородных перевозок. Предложения и замечания со стороны регионов в монополии не слышат Новость о том, что РЖД впервые за последние несколько лет почти не просит у бюджета субсидий, а намерена зарабатывать сама, вызывает не то чтобы удивление, а некую задумчивость. Сказать по правде, скромность г-на Белозерова надуманная – Правительство просто не дает денег (их нет в стране), поэтому монополия будет выкручиваться за счет продажи активов. Хотя, может, это и есть хороший повод для начала нового дележа РЖД?
Как бы то ни было, одну строку о госпомощи железнодорожникам Правительство вычеркнуть не смогло. Речь идет о субсидировании пригородных перевозок. Напомним, что согласно проекту закона о бюджете на 2016 год, РЖД может получить около 60 млрд. руб. субсидий на пассажирские перевозки, в том числе на компенсацию потерь, связанных с регулированием тарифов на использование пригородной инфраструктуры, предлагалось выделить 37,1 млрд. руб.
Глава РЖД Олег Белозеров ранее заявлял, что потребность РЖД в субсидии только на пригородные перевозки составляет около 37 млрд. руб. В последней редакции финансового плана, который был направлен в Правительство, цифра зафиксирована на уровне 37,1 млрд рублей – но это уже и на электрички, и на поезда дальнего следования.
Но субсидирование электричек – проблема социальная, к тому же завязанная на регионы. А еще на пригородные пассажирские компании, появившиеся в 2011 году. Правда, неясно, зачем эти структуры нужны вообще.
Пятое колесо в телеге
Получить внятный ответ на простой вопрос «а зачем вообще нужны пригородные пассажирские компании» не так просто. Перевозка пассажиров пригородными поездами, как говорится, «по определению» бизнес убыточный. По данным экспертов Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), это общемировое явление. Стать безубыточными такие перевозки могут только за счет пассажиров – если увеличить, при сохранении пассажиропотока, тарифы в 2 раза. Но ясно, что в таком случае, как минимум, 50% сменят электричку на другие виды транспорта. Это не выход.
До начала и в период проведения железнодорожной реформы в России основным источником финансирования перевозок в пригородном сообщении было перекрёстное субсидирование за счёт прибыльных грузовых перевозок. Фактически, часть расходов по содержанию пассажирского хозяйства включалась в тариф на перевозки грузов и перекладывалась на грузоотправителей. А вот с 2011 года ситуация поменялась: финансирование перевозок должно было происходить на двух уровнях, федеральном и региональном.
Для этого были созданы пригородные пассажирские компании (ППК), как акционерные общества с участием ОАО «РЖД» и администрации соответствующего субъекта РФ. На сегодняшний день действует 26 ППК на территории 73 регионов. Был введен принцип регионального заказа у ППК. Определено, что тариф устанавливается на федеральном уровне, а бюджет субсидирует пригородные перевозки по отдельной статье, начиная как раз с 2011 года. В свою очередь, «РЖД» предоставляет пригородным компаниям услуги по организации движения поездов по железнодорожной сети, а также сдает в аренду подвижной состав с локомотивными бригадами. Вот такая, вот, не самая простая схема.
Возникает вопрос: зачем создавать специальную структуру-«прокладку», которая не владеет ничем и ничего, по сути, не регулирует? Более того, формирование расходов ППК происходит крайне специфично. Расходы на инфраструктуру без учета льготы составляли в среднем 34%, еще 50% это аренда и эксплуатация подвижного состава. Темна и динамика собственных расходов ППК. Например, у Центральной ППК расходы на уборку возросли с 68 млн в 2012 г. до 196 млн руб. в 2013-м. Неужели электрички стали в 3 раза чище? Или их стало в 3 раза больше? Или ровно во столько раз возросли зарплаты уборщиков? У фатально убыточной Забайкальской ППК за то же время собственные расходы выросли на 24%, тогда как платная выручка снизилась более чем вдвое – с 19 млн до 8 млн руб. Конечно, вопрос риторический и адресован он может быть к прежнему руководству ОАО «РЖД» - так, может, система ППК банально использовалась для отмывания денежных средств?
Неудивительно, что с самого начала такая система выявила общую рассогласованность. Выделяемых федеральным бюджетом 26 млрд ежегодно не хватало на покрытие издержек. Они превышали субсидии в среднем на 5 млрд. Не могли выполнять в полном объеме свои обязательства и регионы. По данным ИПЕМ, фактический уровень финансирования из бюджетов субъектов составлял 40-48%. Не было четкой законодательной базы, которая могла бы обеспечивать работу новой системы. Одни регионы заключали с ППК договоры на 1 год, другие – на 2. В регионах не понимали, из чего рассчитываются размеры доплат, которые с них требуют РЖД и ППК. Например, почему на участке Чита – Карымская в общем вагоне дальнего (не субсидируемого регионом) поезда тариф – 338 руб., а пригородная компания за проезд в электричке между этими станциями хочет получить с пассажира 896 рублей? Или почему все перевозки в разных регионах страны (кроме Сахалина) выстроены по одной бизнес-модели?
В итоге 25 компаний из 26 в 2014 году были устойчиво убыточными. Закупать новые поезда было не на что. При растущих тарифах на проезд, начиная с 2012 года, ежегодно отменялось как минимум 150 пар пригородных электричек. Принятая в мае 2014 года Концепция развития пригородных пассажирских перевозок ж/д транспортом существенных изменений в ситуацию не внесла.
Регионы платить не готовы
Все мы помним коллапс начала года, когда в одночасье тысячи городков и поселков по всей стране оказались отрезанными от транспортного сообщения. После критики со стороны Владимира Путина часть маршрутов в регионах была восстановлена, однако 200 электричек так и не вернулись в расписания.
В начале октября г-н Белозеров пообещал, что массовой отмены электричек в стране больше не повторится. При этом тактично умолчав о том, восстановят ли уже отмененные ранее. Молчание главы РЖД объяснимо – ситуация в регионах с пригородными перевозками по-прежнему крайне нестабильная.
Так, «Северо-Кавказская пригородная пассажирская компания» в этом году может потерять сто миллионов рублей, заявил ее гендиректор Андрея Лесниченко. В прошлом году убыток составил 200 млн. Недовольны деятельностью РЖД и Северной ППК в Ярославле. Депутаты областной думы требуют пересмотреть схему взаимодействия региона с монополией. РЖД создала планово-убыточную структуру СППК, говорят они, а самая большая статья затрат СППК – аренда вагонов для перевозок у самой РЖД. При этом расчетом тарифа на перевозки занимаются опять-таки железнодорожники. Законодатели уверены, что тарифы должна формировать ФАС.
К критикам присоединился и губернатор Вологодской области Олег Кувшинников, который обвинил госкомпанию в непрозрачности и заявил, что регион не намерен компенсировать неэффективные траты «дочек» РЖД. Продолжается конфликт в Воронеже между администрацией региона и руководством ППК «Черноземье». Помимо этого компания судится с Белгородской, Липецкой, Пензенской, Саратовской и Курской областями. В Орловской области транспортная прокуратура выявила нарушение ценообразования со стороны Центральной ППК - при цене 18 рублей на 10 км компания брала за проезд за расстояние 8 км 36 рублей. С сегодняшнего дня отменяется сообщение между Санкт-Петербургом и Псковом. Перестали ходить в октябре и электрички по маршруту «Бокситы-Серов» в Свердловской области. На вокзале до Серова рекомендуют ехать на специальном автобусе. Вот только цена на билеты там в 5 раз выше, чем на отмененном электропоезде… Непонятна ситуация и в Иркутской области с Байкальской ППК - заложенные в бюджете на нынешний год 406 млн рублей закончились в конце августа. Если до конца года бюджет на найдет необходимых средств, то поезда опять на линии не выйдут… А в Приморье ОАО «Экспресс Приморья» поезда сохранило, во только составы…урезало вдвое. Вместо, например, 8 вагонов – 4.
***
Очевидно, что в нынешнем своем состоянии структура ППК недееспособна. И, казалось бы, при таком раскладе самое время подумать над ликвидацией или, как минимум, реформированием не оправдавшей себя в масштабах страны системы. Но внимание Олега Белозерова занимают грузоперевозки – там выгодно, там в игре «большие дяди». Не до электричек, в общем. А может, ППК просто нужны для грамотного управления финпотоками? Ведь за коррупцию в РЖД еще никто не брался. И, похоже, не собирается…
