18+
  1. «Росавиа»: с небес на землю

«Росавиа»: с небес на землю

«Росавиа»: с небес на землю
Идея создания компании «Росавиа», похоже, рухнула, так и не успев набрать высоту. Совместный амбициозный проект госкорпорации «Ростехнологии» и правительства Москвы назвали масштабным провалом после того, как стало известно, что учрежденное ими ОАО «Авиакомпания» скоро будет ликвидировано.

По мнению наблюдателей, столь грандиозный план Чемезова-Лужкова был обречен на провал изначально – сама специфика авиационного рынка не позволяет одним махом собрать под единой вывеской все проблемные госактивы. Совсем недавно главный технолог страны говорил о «Росавиа» исключительно в превосходных степенях – сегодня же мегаперевозчика «хоронят», даже не произведя на свет.

Сомнения в успешности этого проекта, по идее, должны были появиться у главы «Ростехнологий» после того, как рухнул многострадальный альянс AiRUnion, который, по мнению некоторых экспертов, должен был стать ядром «Росавиа». Но, видимо, Сергей Чемезов посчитал, что создание авиахолдинга – задача немудреная. Осенью 2008-го было принято решение приступить к созданию на базе «Атлант Союза» (авиакомпании правительства Москвы) нового государственного перевозчика. Планировалось, что холдинг «Росавиа», для создания которого было учреждено ОАО «Авиакомпания», станет второй по объему перевозок авиакомпанией в России, а объем его пассажиропотока к 2012 году дойдет до 20 млн. человек в год.

«Принципиальное отличие новой компании от уже действующих в России заключается в том, что она сформирована за счет интеграции преимущественно государственных авиаактивов», - чуть больше года назад говорил генеральный директор «Ростехнологии». По его словам, «созданием нового перевозчика государство даст адекватный ответ на угрозы и вызовы, связанные с убыточностью авиаперевозок». А московский мэр Юрий Лужков вторил: «Создаваемая компания будет большой, и это будет мощный конкурент «Аэрофлота»». Как ранее писал «Век», предполагалось, что госкорпорации должно принадлежать 51% акций «Росавиа», а правительству Москвы – 49%.

В состав «Ростехнологий» вошли государственные активы авиакомпаний ГТК «Россия», «Оренбургские авиалинии», «Владивосток Авиа», «Сахалинские авиатрассы», «Кавминводыавиа» и «Саратовские авиалинии», а также обанкроченные остатки альянса AiRUnion («КрасЭйр», «Домодедовские авиалинии», «Самара» и «Дальавиа»). Однако уже в начале марта 2009 года на совещании у гендиректора «Росавиа» Виталия Ванцева выяснилось, что участники будущего альянса в ближайшее время не смогут объединиться и согласовать расписание полетов.

«Этот проект изначально казался мне слишком амбициозным и не слишком реализуемым. Идея заключалась в создании единой авиакомпании с одним свидетельством эксплуатанта, кодом, расписанием и так далее. Это весьма трудоемкая задача: требуется не только акционировать ФГУПы и перевести всех на единую акцию, хотя и этого немало, но и выстроить единую работоспособную систему управления, переоформить на нового перевозчика все коммерческие права и пройти все необходимые для нормальной авиакомпании процедуры, в частности аудит эксплуатационной безопасности IOSA. При таком подходе в результате объединения больше всего потеряли бы самые продвинутые компании — «Владивосток Авиа» и ГТК «Россия». Мы вообще сходу можем перечислить, чего компании лишаются, но что они приобретают – совершенно непонятно», - заявил «Веку» главный редактор журнала «Авиатранспортное обозрение» Алексей Синицкий.

По словам эксперта, в список «Росавиа» входят разные компании, между которыми нет ничего общего – у каждой свои долги и проблемы, которые не могут исчезнуть по мановению одного «волшебного» указа. Есть, к примеру, очень успешный и активно развивающийся «Владивосток Авиа», есть «крепкий середнячок» - «Саратовские авиалинии», а есть ГТК «Россия», находящаяся нынче не в самом лучшем финансовом положении. Это не торговые палатки, которые без особых проблем можно собрать под вывеской одного супермаркета, в авиакомпаниях более сложная организационная система, их не так просто скоординировать. «Задача создания «Росавиа» административными методами не решается - можно свалить все в одну кучу, только работать ничего не будет. Как ни банально это звучит, но без рынка не обойтись», - говорит Синицкий.

Впрочем, чиновники эту идею пестовали долго и ревностно. Критика не допускалась даже тогда, когда стало ясно, что многие компании технически не готовы к объединению. Так, в конце марта прошлого года в отставку ушел генеральный директор «Аэрофлота» Валерий Окулов, среди причин свержения которого называли и его скептическое отношение к «Росавиа», которую он называл «пузырем».

По мнению Алексея Синицкого, у амбициозного проекта «Ростехнологий» изначально было много проблем. Чиновникам нужно было в короткие сроки решить, что делать с государственными долями в обозначенных авиакомпаниях. «Эти активы оказались неликвидными: с одной стороны у них есть какая-то стоимость, с другой – они никому не нужны, с третьей – участие государства в управлении этими активами, как показал тот же самый AiRUnion, оказалось неудовлетворительным. Спрашивается, когда происходил распад AiRUnion, где в это время был совет директоров, где были все эти государственные представители, которые должны были предвидеть ситуацию? Это вопрос, на который мы никогда не узнаем ответа», - говорит аналитик.

После краха AiRUnion возникла ситуация, когда основы будущего мегаперевозчика не осталось, а госактивы «повисли» тяжким грузом. А ведь особенности этой отрасли состоят в том, что авиакомпании живы до тех пор, пока они находятся в движении – то бишь, пока их самолеты летают. Например, в США авиаперевозчики, даже пережившие не одну процедуру банкротства, ни на один день не прекращали полеты. Наше же законодательство не предусматривает подобной «защиты от кредиторов», поэтому AiRUnion был обречен после первого «свистка» заимодавцев. Но даже тогда в «Ростехнологиях» озадачились не спасением альянса, а созданием нового большого авиаперевозчика. «Видимо, чиновники не до конца понимали сложность этой задачи, этих особенностей авиабизнеса, - полагает Алексей Синицкий. - Либо у них были недостаточно компетентные или в чем-то заинтересованные советники. И зачем был нужен этот амбиционный лозунг о создании конкурента «Аэрофлота»? Это успешная авиакомпания, контролируемая государством (51,17% акций) и обеспечивающая примерно 20% объема российских пассажироперевозок. По-моему, эта фраза дает исчерпывающий ответ о необходимости «создания» мощного конкурента «Аэрофлоту», тем более государственного. Он просто не нужен!».

Теперь у Сергея Чемезова, видимо, наступило просветление и понимание того, что прямолинейным «наскоком» осуществить задуманное не удастся. Стало известно, что госкорпорация «Ростехнологии» отказалась от создания собственной авиакомпании «Росавиа», несмотря на грандиозные планы шефа в отношении авиационных активов госкорпорации. ОАО «Авиакомпания» скоро будет ликвидирована. Тандем Чемезов-Лужков не сработался или чего-то не поделил?

«Объяснение этому очень простое. Стороны не смогли договориться о распределении долей в новой авиакомпании и о тех активах, что каждая из сторон туда должна внести. Помимо этого падение рынка авиаперевозок в 2009 году на 10-12% тоже повлияло на решение отказаться от создания «Росавиа», - сообщил «Веку» ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов.

По словам аналитика, при создании какой-либо компании просчитать все риски, конечно, невозможно. Видимо, в процессе переговоров изменилось видение сторон на этот проект, кроме того, изменились и внешние обстоятельства, что и привело к отказу от создания новой авиакомпании. «Главный критерий (при создании новых структур – ред.) - это целесообразность. То есть, нужно понять, для чего создается новая структура, какова ее цель, что она будет делать, как зарабатывать деньги, - говорит Дмитрий Баранов. - «Ростехнологии» также имели ответ на этот вопрос: ведь «Росавиа» задумывалась как второй национальный авиаперевозчик, со временем она должна была стать лидером не только на российском рынке, но и войти в число ведущих мировых авиакомпаний».

Должна была стать, но, очевидно, не стала. Как сообщили «Ведомости», со ссылкой на источники, близкие к ГК и мэрии, теперь о создании самостоятельного перевозчика речи не идет. Сейчас главная задача – получить за активы долю в крупном перевозчике. Ранее министр транспорта Игорь Левитин предложил «Ростехнологиям» обменять авиаактивы на акции «Аэрофлота». В итоге «Росавиа», которая задумывалась как прямой конкурент «Аэрофлота», сама вольется в его структуру. К компании присматриваются также Наталья и Владислав Филевы, которые контролируют перевозчиков S7 и «Глобус».

Как следует из ранее составленной концепции развития «Росавиа», на создание объединенной авиакомпании должны были потратить «всего» около 5,5 млрд. рублей, а не долларов, как предполагали наблюдатели. Однако ранее СМИ сообщали, что мучительно создаваемый альянс «завершает переговоры с американской Boeing о поставке самолетов на общую сумму в 2,5 млрд. долларов». То есть средства все-таки предполагалось потратить немалые. Причем, на отечественное авиастроение, видимо, тут не собирались ставить, так же как не ставили в свое время на российский автопром, ныне разваленный.

Примечательно, что экс-глава печально известного «АвтоВАЗа» Борис Алешин в сентябре минувшего года стал советником Сергея Чемезова по вопросам авиации. Может быть, соратники и здесь планировали применить тактику «черной дыры», бесконечно всасывающей бюджетные средства? Глава «Ростехнологий» в случае с «Росавиа» то ли вновь продемонстрировал полное отсутствие стратегического мышления, не просчитав последствия амбициозного плана и не учтя специфику отрасли, то ли господин Чемезов продолжает считать, что его принадлежность к ближайшему окружению премьер-министра позволит списать все ошибки и выданные кредиты. Зачем России враги, когда у Владимира Путина такие друзья?