В распоряжении «Коммерсант» оказалась подготовленная «Ростехнологиями» концепция формирования авиакомпании «Росавиа», где госкорпорации должно принадлежать 51% акций «Росавиа», правительству Москвы – 49%.
В концепции, озаглавленной «Альтернативы дальнейшего развития проекта «Росавиа», приводятся «четыре заблуждения» о новой компании. Первым из них названо то, что ««Росавиа» является национальным перевозчиком». Авторы концепции указывают на то, что национальный перевозчик должен обладать маршрутной сетью, способной доставить пассажира из любой точки страны в другую с минимальным количеством стыковок - через Московский авиационный узел (МАУ). Но «Росавиа» не обладает связанной маршрутной сетью и весомой долей в МАУ и «не может предложить комплексный и качественный продукт (перевозку) из России и за рубежом», говорится в концепции. «Росавиа» - не национальный перевозчик, а «холдинг не связанных друг с другом региональных (ГТК «Россия», «Владивосток Авиа», «Сахалинские авиатрассы», «Саратовские авиалинии») и чартерных («Атлант-Союз», «Оренбургские авиалинии») авиакомпаний», признают авторы.
Не обладает «Росавиа» и достаточным парком воздушных судов («второе заблуждение»). «Парк локализован в региональных анклавах и к сети национального перевозчика неприменим», - пишут авторы концепции, добавляя, что «Росавиа» в пять-десять раз отстает по парку от сетевых конкурентов в МАУ.
«Третьим заблуждением» названо предположение, что «отставание «Росавиа» можно преодолеть с нулевых позиций». Авторы концепции указывают на высокий уровень конкуренции и «высокий входной барьер в условиях падающего рынка». При выходе на рынок «Росавиа» может ждать падение заполняемости самолетов и частот рейсов в условиях неизменных затрат и «изнурительная для нового участника рынка тарифная конкуренция». Выход на четвертое место по МАУ потребует не менее трех лет и $1,5-2 млрд инвестиций, констатируется в презентации, при этом «появление избыточного предложения новых мощностей чревато разрушительными отраслевыми структурными и тарифными искажениями».
В презентации описывается текущее финансовое положение авиакомпаний «Ростехнологий». Главная проблема — не долги («четвертое заблуждение» о проекте «Росавиа»), пишут авторы: объем задолженности немногим более 8,26 млрд руб. (17,22% от совокупной выручки) «можно признать соответствующим нормальной хозяйственной деятельности авиакомпании». Основная проблема в рентабельности. По итогам первого квартала отрицательная чистая рентабельность авиакомпаний «Ростехнологий» выросла втрое - до 15%. Причины - «отсутствие эффективного управления доходами, затратами и финансовыми потоками, а также низкий уровень финансового контроля и экономической безопасности». Кроме того, «вопреки отраслевому стандарту», у чартерных перевозок авиакомпаний «Росавиа» высокая рентабельность, а у регулярных - низкая, добавляется в презентации.
Отдельно в концепции рассматривается финансовое положение «Атлант-Союза», который «резко выделяется на фоне авиакомпаний «Ростехнологий», особенно после ситуации вокруг AiRUnion («Атлант-Союз» развозил пассажиров остановившегося осенью альянса, и с весны Москва добивается компенсации этих затрат в размере 3,5 млрд руб.)». По итогам первого квартала 2009 года чистая рентабельность составила минус 47%. При этом задолженность «Атлант-Союза» больше, чем у всех компаний «Ростехнологий», вместе взятых, - 11,6 млрд руб. (169% к выручке), и даже на 1 сентября, до краха AiRUnion, составляла 6,5 млрд руб. (94% к выручке), что, как отмечается в презентации, по меньшей мере втрое превышает предельно допустимое значение. Госкорпорация берет на себя компенсацию 3,5 млрд руб. затрат, говорится в презентации, но даже в этом случае ««Атлант-Союз» не в состоянии обслуживать текущую задолженность и вести нормальную хозяйственную деятельность, поэтому имеет минимальную стоимость акционерного капитала».
