В результате ЧП пострадавших, экологической угрозы окружающей среде и задержек в движении поездов нет Как следует из технического заключения комиссии, «причиной излома боковой рамы № 538314 явилась усталостная трещина в зоне радиуса R55, расположенной в невидимой для осмотрщика вагонов зоне».
Как пояснил «ФедералПресс» заместитель начальника управления вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Владимир Белюгин, «главным виновником инцидента является завод-изготовитель боковой рамы, который в 2012 году выпустил некачественную продукцию». По его словам, по итогам расследования причин схода вагона подготовлено техническое заключение, которое рассмотрят федеральные органы.
В результате ЧП пострадавших, экологической угрозы окружающей среде и задержек в движении поездов нет. На месте схода работает оперативная комиссия РЖД с участием представителей ТВСЗ. После окончательных выводов комиссии по расследованию происшествия будет принято решение о дальнейшей судьбе боковых рам, вошедших в одну плавку с изломавшейся боковой рамой.
Грузовой вагон № 61492070 был построен на Тихвинском вагоностроительном заводе в январе 2013 года. В связи с тем, что сертификат соответствия регистра сертификации на федеральном железнодорожном транспорте на литейную продукцию был выдан в апреле 2013 года, для обеспечения выпуска уже готовых вагонов предприятие осуществило закупку железнодорожного литья как российского, так и украинского производства. С середины 2013 года ТВСЗ полностью перешел на комплектацию грузовых вагонов тележками с литьем собственного производства по технологии вакуум-пленочной формовки с проведением автоматизированного неразрушающего контроля, что позволяет достичь минимального уровня литейных дефектов.
Для того чтобы в дальнейшем не допустить подобных инцидентов, отмечают в компании, в настоящее время проводится проверка выявленной украинской литейной продукции под вагонами ТВСЗ для определения рисков и дальнейших шагов по их устранению. Кроме того, по предписанию Ространснадзора уже изъято из эксплуатации 46 боковых рам производства ПАО «Кременчугский сталелитейный завод».
Эксперты отмечают: как показывает практика, даже аудит и входящий контроль поставляемого с Украины литья не гарантирует собственнику подвижного состава и вагоностроительному предприятию надлежащее качество и безопасную эксплуатацию. Средства визуального и неразрушающего контроля не позволяют проверить показатели ударной вязкости, структуры зерна и химического состава металла.
Согласно статистике, за последние 5 лет произошло более 50 изломов боковых рам производства украинских предприятий, среди которых доминирует продукция с ПАО «Кременчугский сталелитейный завод» и ПАО «Азовмаш». Причиной этого является низкое качество продукции украинских литейных предприятий, а также несовершенство конструкции тележки 18-100 (и ее аналогов), которая не соответствует современным требованиям по показателям прочности, надежности и воздействия на инфраструктуру.
Специалисты подчеркивают, что в целях повышения безопасности движения рынку необходимо сокращать плановые межремонтные сроки для вагонов, в тележках которых используется украинское литье, до сроков, установленных во времена МПС, то есть 90-100 тысяч км, а также переходить на массовое использование инновационных грузовых вагонов с улучшенными технико-экономическими характеристиками и показателями безопасности отечественных производителей, среди которых Тихвинский вагоностроительный завод и Уралвагонзавод.
