Будет ли жить авиапром?

Вчера Владимир Путин обсудил с руководителем Федерального агентства по промышленности России Борисом Алешиным и генеральным директором корпорации МиГ Алексеем Федоровым вопросы создания Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК).

По мнению президента, корпорация должна быть сформирована не позднее 2007г. и вскоре выйти на IPO.

Напомним, что указ о создании ОАК был подписан еще в феврале. Необходимость реформирования авиастроительной отрасли понятна. За последние 10 лет она пришла в упадок. В 2005 году, по данным Роспрома, отечественные авиазаводы произвели всего 8 пассажирских самолетов (из них два ИЛ-96 предназначались правительству Кубы) на 5 самолетов меньше, чем в 2004 году. Но, кроме выпущенных, российские авиакомпании приобрели 26 подержанных зарубежных лайнеров.

Как утверждает глава Минтранса Игорь Левитин, половина из 5 тысяч эксплуатируемых в стране гражданских самолетов годится только на запчасти. Россия подошла к черте, когда кризис в авиационной промышленности стал угрожать национальной безопасности.

Реклама на веке
Как разместить

Эта проблема действительно приобрела угрожающие масштабы. По мнению президента Путина, от того, как мы сможет решить этот вопрос, будет зависеть лицо России: сможет ли она быть интеллектуальной страной или мы все больше будем скатываться в разряд третьестепенных стран. Такие отрасли, как авиапром, нуждаются в поддержке государства.

ОАО формируется на основе унитарных предприятий: Российская самолетостроительная корпорация МиГ (г. Москва) и Казанское авиационное производственное объединение имени С.П. Горбунова. Эти компании будут преобразованы в акционерные общества, 100% акций которых находится в федеральной собственности, с последующим внесением 100% акций каждого из них в качестве вклада Российской Федерации в уставный капитал открытого акционерного общества Объединенная авиастроительная корпорация в порядке оплаты государством размещаемых этим акционерным обществом дополнительных акций в связи с увеличением его уставного капитала. Руководит будущей авиастроительной монополией гендиректор МиГа Алексей Федоров.

Планируется, что в ОАО будут допущены иностранные инвесторы. Западные бизнесмены смогут владеть 25% ценных бумаг компании, что даст им гарантии невозможности размыва активов корпорации. Для этого готовятся изменения в законы О военно-техническом сотрудничестве и Об авиационной деятельности. Первый закон позволяет фирмам проводить внешнеторговую деятельность по поставкам запасных частей, комплектующих изделий и услуг, другой - господдержку авиапрома.

По идее, создание ОАК позволит к 2013 году наладить выпуск до 120 гражданских самолетов в год (сейчас все 11 заводов выпускают меньше 10 машин). Корпорация будет заниматься разработкой, производством, реализацией, сопровождением эксплуатации, гарантийным и сервисным обслуживанием, модернизацией, ремонтом и утилизацией авиационной техники военного и гражданского назначения в интересах государственных и других заказчиков, включая иностранных, а также внедрением новых технологий и разработок в области самолетостроения.

Однако, несмотря на весь оптимизм кремлевских чиновников, новая корпорация уже сейчас испытывает серьезные сложности. Как говорит вице-президент OAK Василий Прутковский, очень трудно в существующей бюрократической процедуре совместить межведомственные интересы. Например, OAK смотрит на таможню как на инструмент промышленной политики, а Минфин - как на фискальный инструмент пополнения казны.

Президент ассоциации Союз авиационного двигателестроения (АССАД) Виктор Чуйко заявил, что кризис в авиастроении РФ не закончился. По его оценке, формирование Объединенной авиастроительной корпорации неоправданно затянулось. Про ОАК в начале года говорили, что это панацея. Год готовили указ, а когда его подписали, получается, что создали не ОАК, а комиссию по ее созданию. Мы же пять лет говорим о создании ОАК, и сейчас ее еще нет. При этом выясняется, что главная задача российской ОАК заключается не в разработке программы на основе маркетинговых исследований, а в приведении к единой акции активов всех предприятий. Стратегия создания ОАК не обеспечивает вывод отрасли из кризиса. Согласно ей, мы пять-семь лет модернизируем отрасль, еще столько же времени, вместе с западными фирмами, делаем хвосты и элероны, а через 10 лет создаем прорывной продукт. Я могу привести в пример страны Азии, которые на протяжении 20-30 лет занимались модернизацией, но так и не смогли создать никакого прорывного продукта.

Однако не следует делать слишком пессимистичные выводы. В конце июня в Рыбинске на НПО Сатурн была завершена сборка первого опытного российско-французского двигателя SаM146 для семейства российских региональных самолетов RRJ. Эти воздушные суда призваны стать основой роста и развития внутренних и международных маршрутных сетей российских авиакомпаний.

С другой же стороны, периодичность, с которой разбиваются наши самолеты, давно должна заставить чиновников задуматься о необходимости перемен в авиастроении и начать предпринимать реальные шаги по укреплению отрасли.

Реклама на веке
Как разместить
Государство прощается с Внешторгбанком? Российские банки: пока дают бери!
Нецензурные и противоречащие законодательству РФ комментарии удаляются
  • николай дубов
    да терпелив Русский народ зубами скрипит но терпит пока -надолго-ли