По мнению президента, корпорация должна быть сформирована не позднее 2007г. и вскоре выйти на IPO.
Напомним, что указ о создании ОАК был подписан еще в феврале. Необходимость реформирования авиастроительной отрасли понятна. За последние 10 лет она пришла в упадок. В 2005 году, по данным Роспрома, отечественные авиазаводы произвели всего 8 пассажирских самолетов (из них два ИЛ-96 предназначались правительству Кубы) на 5 самолетов меньше, чем в 2004 году. Но, кроме выпущенных, российские авиакомпании приобрели 26 подержанных зарубежных лайнеров.
Как утверждает глава Минтранса Игорь Левитин, половина из 5 тысяч эксплуатируемых в стране гражданских самолетов годится только на запчасти. Россия подошла к черте, когда кризис в авиационной промышленности стал угрожать национальной безопасности.
Эта проблема действительно приобрела угрожающие масштабы. По мнению президента Путина, от того, как мы сможет решить этот вопрос, будет зависеть лицо России: сможет ли она быть интеллектуальной страной или мы все больше будем скатываться в разряд третьестепенных стран. Такие отрасли, как авиапром, нуждаются в поддержке государства.
ОАО формируется на основе унитарных предприятий: Российская самолетостроительная корпорация МиГ (г. Москва) и Казанское авиационное производственное объединение имени С.П. Горбунова. Эти компании будут преобразованы в акционерные общества, 100% акций которых находится в федеральной собственности, с последующим внесением 100% акций каждого из них в качестве вклада Российской Федерации в уставный капитал открытого акционерного общества Объединенная авиастроительная корпорация в порядке оплаты государством размещаемых этим акционерным обществом дополнительных акций в связи с увеличением его уставного капитала. Руководит будущей авиастроительной монополией гендиректор МиГа Алексей Федоров.
Планируется, что в ОАО будут допущены иностранные инвесторы. Западные бизнесмены смогут владеть 25% ценных бумаг компании, что даст им гарантии невозможности размыва активов корпорации. Для этого готовятся изменения в законы О военно-техническом сотрудничестве и Об авиационной деятельности. Первый закон позволяет фирмам проводить внешнеторговую деятельность по поставкам запасных частей, комплектующих изделий и услуг, другой - господдержку авиапрома.
По идее, создание ОАК позволит к 2013 году наладить выпуск до 120 гражданских самолетов в год (сейчас все 11 заводов выпускают меньше 10 машин). Корпорация будет заниматься разработкой, производством, реализацией, сопровождением эксплуатации, гарантийным и сервисным обслуживанием, модернизацией, ремонтом и утилизацией авиационной техники военного и гражданского назначения в интересах государственных и других заказчиков, включая иностранных, а также внедрением новых технологий и разработок в области самолетостроения.
Однако, несмотря на весь оптимизм кремлевских чиновников, новая корпорация уже сейчас испытывает серьезные сложности. Как говорит вице-президент OAK Василий Прутковский, очень трудно в существующей бюрократической процедуре совместить межведомственные интересы. Например, OAK смотрит на таможню как на инструмент промышленной политики, а Минфин - как на фискальный инструмент пополнения казны.
Президент ассоциации Союз авиационного двигателестроения (АССАД) Виктор Чуйко заявил, что кризис в авиастроении РФ не закончился. По его оценке, формирование Объединенной авиастроительной корпорации неоправданно затянулось. Про ОАК в начале года говорили, что это панацея. Год готовили указ, а когда его подписали, получается, что создали не ОАК, а комиссию по ее созданию. Мы же пять лет говорим о создании ОАК, и сейчас ее еще нет. При этом выясняется, что главная задача российской ОАК заключается не в разработке программы на основе маркетинговых исследований, а в приведении к единой акции активов всех предприятий. Стратегия создания ОАК не обеспечивает вывод отрасли из кризиса. Согласно ей, мы пять-семь лет модернизируем отрасль, еще столько же времени, вместе с западными фирмами, делаем хвосты и элероны, а через 10 лет создаем прорывной продукт. Я могу привести в пример страны Азии, которые на протяжении 20-30 лет занимались модернизацией, но так и не смогли создать никакого прорывного продукта.
Однако не следует делать слишком пессимистичные выводы. В конце июня в Рыбинске на НПО Сатурн была завершена сборка первого опытного российско-французского двигателя SаM146 для семейства российских региональных самолетов RRJ. Эти воздушные суда призваны стать основой роста и развития внутренних и международных маршрутных сетей российских авиакомпаний.
С другой же стороны, периодичность, с которой разбиваются наши самолеты, давно должна заставить чиновников задуматься о необходимости перемен в авиастроении и начать предпринимать реальные шаги по укреплению отрасли.
