18+
  1. Кто поможет машиностроению?

Кто поможет машиностроению?

Кто поможет машиностроению?
Объемы импорта машин и оборудования в РФ могут в течение года сравняться с объемами машиностроительного производства в стране, - такую неутешительную информацию сообщил вчера замминистра по экономразвитию Андрей Белоусов на комиссии, возглавляемой премьером Михаилом Фрадковым.

Как заявил чиновник, импорт машинотехнической продукции в 2006 г. составит $62 млрд. порядка 70% от объема выпуска такой продукции в России. При этом машиностроительной продукции экспортируется всего 1/6 от объема выпуска, или $14,5-15 млрд..

Состояние отечественного машиностроения на протяжении последних 15 лет продолжает оставаться головной болью для правительственных чиновников. Ни одно заседание кабмина не проходит без обсуждения вопроса о полном развале отрасли. По мнению ряда экспертов, людям, отвечающим за импорт техники, выгоднее потратить бюджетные деньги на импортное оборудование, поскольку так можно поиграть в откаты с поставщиками и одновременно заявить, что для крестьян закуплено самое современное оборудование.

Как сказал Веку председатель ЦИК партии Свободная Россия Константин Бабкин, все меры и механизмы по поддержке экспорта, предлагаемые правительством РФ и якобы считающиеся действенными, на самом деле оказываются больше декларируемыми, чем реальными. Мы видим, с какими гигантами мирового рынка приходится сталкиваться российскому экспортеру. И за каждой из зарубежных компаний стоит свое государство, которое обеспечивает мощную и фундаментальную поддержку и защиту своего поставщика. В итоге российский экспортер сталкивается не с конкурирующим предприятием, а с отлаженным механизмом сильной иностранной всепоглощающей государственной машины. По мнению К.Бабкина, российскому экспорту остро необходима реальная, а не декларированная поддержка со стороны государственных органов. Только тогда, когда все силы правительства будут направлены на поддержку отечественного производителя, российский экспорт сможет обрести конкурентоспособность. Его поддержка государством - мощный инструмент рыночной борьбы, активно используемый развитыми странами. Российские производители таковой не имеют. Давайте обратимся к опыту зарубежных компаний. Президент США смело отстаивает интересы конкретных американских производителей, добиваясь преференций, льгот и отмены пошлин. Российские предприятия должны уверенно чувствовать себя на мировом рынке, видя защиту со стороны государства.

В период реформ 1997-1991 годов один из главных тезисов новой хозяйственной политики звучал так: в советской экономике темпы развития машиностроения недостаточно высоки. Однако, в ходе реформирования, вместо оживления сектора здесь начался резкий спад. В результате в гражданском машиностроении производство к 1999 году сократилось, по сравнению с 1991 годом, в шесть раз (без учета производства легковых автомобилей). Крупные машиностроительные предприятия были расчленены, так что номинальное число предприятий за годы реформы выросло в 10 раз и в 1997 году достигло 58,4 тыс. (в 2003 году 46,8 тыс.). Тем временем количество рабочих, занятых в отрасли, сократилось в 2,4 раза.

Одной из главных проблем машиностроительного комплекса является старение основных фондов и его активной части - оборудования, 65 процентов которого находится в эксплуатации 15-20 лет. За последнее десятилетие снизились темпы обновления технологической базы в машиностроении, которые составляют 4,6-4,9 проц., что почти вдвое ниже, чем в среднем по промышленности (8,7 проц.). Финансовое состояние машиностроения характеризуется двукратным превышением кредиторской (566,4 млрд. руб.) задолженности над дебиторской (329,8 млрд. руб.). Просроченный кредиторский долг на машиностроение составляет четверть от всей просроченной задолженности в промышленности и по-прежнему продолжает расти.

Еще 3 года назад минпромнауки Илья Клебанов заявлял: Низкую конкурентоспособность нашей продукции также можно отнести к проблемам машиностроения. В 2002 году его продукции было выпущено всего на 1100 млрд. рублей, а ежегодно экспортируемая составляет при этом примерно 500 млрд. руб. Однако крайне тяжелое положение складывается в производстве сельскохозяйственной техники и станкостроения. Выпуск тракторов и комбайнов в 2-3 раза превышает спрос из-за низкой покупательной способности, что, в свою очередь, не дает развиваться продукции на уровне современных технологий.

Но, несмотря на это, к 2003 году в отдельных сегментах наметились устойчивые тенденции к экономическому росту. В первую очередь оживление коснулось таких подотраслей, как тяжелое, транспортное и энергетическое машиностроение, где производится востребованная рынком конкурентоспособная продукция (значительная ее часть идет на экспорт). Согласно данным Росстата, в январе-мае 2003 года объемы производства в машиностроении и металлообработке увеличились по сравнению с соответствующим периодом предыдущего года на 7,5%. А поскольку в 2002 году этот показатель в машиностроении не превышал 2%, стало возможным говорить об оживлении.

Это было связано с тем, что после передела нефтяного рынка в отрасль пришел частный капитал. Однако и с его помощью оказалось невозможным создавать конкурентоспособные компании, так как он фактически контролировался государством. Объединенные машиностроительные заводы (ОМЗ) продали Газпромбанку. Отлаженный бизнес компании Силовые машины перешел к РАО ЕС. Акционеры Мотовилихинских заводов, одного из флагманов тяжелого машиностроения, летом 2005 года вынуждены были пустить в свой состав дочку государственного Рособоронэкспорта. Между тем успешность машиностроительных проектов возможна при участии частного капитала. В качестве удачного примера можно привести предприятие ГАЗ, входящее в Русавто и контролируемое структурами г-на Дерипаски, завод УАЗ, входящий в Северстальавто, которым владеет Алексей Мордашов.

Внешне государство поддерживает частные инвестиции в машиностроительный бизнес. Подтверждением тому может быть вчерашнее заявление главы Минэкономразвития Германа Грефа о том, что правительство расстанется с 36% КамАЗа. Однако зачастую все происходит совсем наоборот. Так, завладев АвтоВАЗом, госкомпания Рособоронэкспорт собирается на его основе создать автопромышленный холдинг. Эта же структура, узнав о контракте с Боингом, немедленно пришла в ВСМПО Ависма, купив у собственников 40% акций. Стоит частнику более или менее наладить крупный машиностроительный бизнес, как проправительственные эмиссары уже стоят у ворот предприятия.

Как считает ряд аналитиков, сейчас в экономике такая ситуация, когда в машиностроении можно добиться перелома в лучшую сторону. Но для этого государством должны быть даны гарантии того, что оно постоянно пропагандирует: это поддержка отечественного предпринимателя, невмешательство в частный бизнес, и, наконец, полный отказ от пересмотра итогов приватизации.

Последние новости