18+
  1. Непотопляемый «министр катастроф»

Непотопляемый «министр катастроф»

Непотопляемый «министр катастроф»
Беспрецедентный шаг России, присоединившей Крым, бесспорно, станет одним из самых эпохальных событий в 21 веке. Его масштаб подчеркивается, прежде всего, геополитическим значением полуострова. Однако за всеобщей эйфорией нельзя забывать о финансовой составляющей процесса.

Интеграция Крыма с Россией потребует решения не только административных вопросов, которые обойдутся дорого: введение новой Конституции, замена паспортов, увеличение пенсий, изменение Правил дорожного движения и прочее. Но это мелочь по сравнению с $3 млрд. ежегодных дополнительных расходов, которые лягут тяжелым бременем на российский бюджет. По подсчетам экспертов, только в рамках инвестпроектов российских компаний новый регион может получить около 180 млрд. рублей. Если же обиженная Украина прекратит подачу электричества опальному полуострову, придется строить еще и линии электропередач, а это еще около 18 млрд. рублей. Столько же будет стоить всякая «мелочевка», вроде реконструкции аэропортов и вокзалов. Реконструкция крымских портов, по мнению экспертов, обойдется в 65 млрд. рублей. Не сможет нормально функционировать русский «остров Крым» и без полноценного моста через Керченский пролив. В Минтрансе оценивают «мостовую» смету в 50 млрд. рублей - без учета железнодорожной составляющей. Шоссейные дороги «потянут» еще на 50 млрд. Воистину проект века…

Такие цифры могут вскружить голову многим чиновникам. Но мечты так и останутся мечтами, если нет в руках нужных рычагов или должность «не хлебная». Единицы могут удовлетворить этим «требованиям», а вот бывший министр транспорта Игорь Евгеньевич Левитин - смог. Он является помощником президента РФ по инфраструктурным проектам, и скандальная репутация у него наличествует. Результат не заставил себя долго ждать - вопрос о том, кому будет поручено курировать крымские мегапроекты, почти решен. И г-н Левитин опять среди фаворитов.

Рекорд по "распилам"

Игорю Евгеньевичу, как известно, не привыкать быть ответственным за сложные проекты, опыта у него более чем достаточно. Правда, дело не столько в его чиновничьих амбициях, сколько в мастерстве раздувать бюджеты и стремлении только к своему личному благополучию. Неспроста ведь именно при министре Левитине Минтранс (а также подведомственный ему Росавтодор) относился к числу самых скандальных и коррумпированных ведомств - по мнению экспертов, большая часть бюджетных денег, выделяемых транспортникам, шла «под распил». Левитина неоднократно обвиняли в том, что он «втаптывает в дорожную грязь» имидж российских властей, об этом говорят сами цифры.

В 2000 году суммарные расходы одного только Росавтодора, входящего в Минтранс, составили 56,1 млрд. рублей; за эти деньги было построено 7,9 тыс. километров дорог. В 2010-м, уже при Левитине, дорожники освоили 280,8 млрд. рублей, а построили при этом... 2,1 тыс. км автодорог! Простая операция с калькулятором подскажет: производительность труда на дорожном строительстве за эти годы снизилась в 18 (!) раз. Да, мы понимаем: инфляция, девальвация, кризис и все такое прочее... Но даже если цены за это время выросли в 3,3 раза (как говорит об этом статистика), все равно эффективность затрат на дороги упала катастрофически: в 5,6 раза! А теперь перейдем к умозрительным построениям. Допустим, в 2000-м при строительстве автодорог 10% расходов из федерального бюджета перекочевывало напрямую в карманы дорожников (на самом деле, больше, но кто же посчитает?). Если все-таки предположить, что эффективность затрат осталась на прежнем уровне, то, выходит, в наши дни "пилится" уже 80% федеральных расходов! Косвенно это подтверждает и качество наших дорог: как известно, лишь треть российских трасс с натяжкой соответствует федеральным стандартам. Только не надо списывать все на суровые русские зимы: в соседней Финляндии зимы не мягче, но тратят на содержание и ремонт километра дороги в 3-5 раз меньше, чем у нас. Наверное, потому, что там нет министра Левитина - уж он бы научил финнов правильно осваивать бюджеты - чтобы и проект реализовать, и на собственный кусок хлеба с маслом отщипнуть.

Судя по всему, это правило легло в основу формулы успеха Игоря Евгеньевича. К сожалению, далеко не идеальной: в бытность главой Минтранса Левитин получил звание «министр катастроф». И неспроста - под его «чутким руководством» произошло множество крупных транспортных аварий, в которых погибли более 700 человек, не считая мелких аварий, о которых не кричали СМИ. Наверняка сотни жизней можно было бы сохранить, если бы бюджеты Минтранса осваивались исключительно целевым способом.

Свои люди

Понятно, что в одиночку столь астрономические бюджеты не «переварить», традиционно к щедрой «кормушке» желают припасть многие. У Игоря Евгеньевича для этих целей есть родные и старые друзья, которые и помогали ему «осваивать» государственные миллиарды.

Так, в доле была семья министра и компании, ею контролируемые. Например, за время государственной службы Игоря Евгеньевича ежегодная выручка некоего ЗАО «Дормашинвест» составила миллиард рублей. «Дормашинвест» занимается дорожным строительством и производством деталей для транспортных средств, а владеет им ООО «Стальтехинвест», учредителем которого является ни кто иной, как дочь Левитина - Юлия Зверева…

В кризисном 2008 году еще одно предприятие, подконтрольное Левитину - ООО «Финансово-Строительная компания «МостГеоЦентр» - заработало на государственных подрядах 6 млрд. рублей. ОАО «Трансстроймеханизация» и ООО «Корпорация «Инжтрансстрой» получили по контрактам с Минтрансом $500 млн. и $3,5 млрд. соответственно, как пишет www.Infox.ru http://www.infox.ru/authority/mans/2014/03/21/Pochyem___funt___Kry.phtml - подарок «крестного отца» в лице Левитина. А ведь есть еще "СК Мостотрест", строившая дорогу вокруг Сколкова и получившая на это 56,6 млрд. рублей. Есть СК "Мост", "освоившая" при строительстве вантового моста на остров Русский 32 млрд. рублей. Есть "Бамтоннельстрой", с легкой руки Левитина выкупленный упомянутым СК "Мост" за 102 млн. рублей. Много чего есть...

На чужих костях

Для создания столь успешной бизнес-империи нужна не только высокая должность, но и надежные люди - одной семьей здесь вряд ли обойдешься. Но Игорь Евгеньевич прошел серьезную «школу жизни» - его карьера началась в лихие 90-е в тени питерских криминальных авторитетов.

Именно тогда Игорь Левитин начал «оперяться» - задолго до назначения министром транспорта в его окружении стали появляться весьма неординарные личности. Те, с кем он впоследствии будет «пилить» бюджетные деньги и заниматься переделом собственности.

Например, когда Игорь Евгеньевич делал первые шаги в «средне-крупном» бизнесе и трудился скромным замдиректора компании «Северстальтранс» (ныне - «Н-Транс»), он завел тесные партнерские отношения с фактическим хозяином Санкт-Петербургского торгового порта Ильей Трабером. Этот тип гражданской наружности, больше известный в узких кругах как «Антиквар», успел поработать и подводником, и барменом, а ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» прибрал к рукам после череды жестоких убийств. Ему приписывают причастность, как минимум, к восьми преступлениям, в результате которых погибли бизнесмены и чиновники, отвечающие за управление городским имуществом и руководившие Северо-Западным таможенным терминалом, Северо-Западным речным пароходством и самим морским торговым портом.

Впоследствии лихтенштейнский оффшор Nasdor Inc., формально владевший ОАО «Морской порт Санкт-Петербург», уступил корпоративные права на порт (говорят, что по настоянию Кремля). Однако у Трабера осталось учрежденное им ЗАО «Портовый флот», которым он управлял вместе с ближайшим сподвижником - уроженцем Кишинева Игорем Русу. За этим скромным названием скрывалась почти половина буксировочного флота, завязанного на морской порт Петербурга. Данный госактив фирма Трабера купила за смешные деньги - $204 тыс., при том, что конкуренты предлагали за одну лишь аренду буксиров в десять раз больше. И ведь знали, за что предлагают: без буксиров работа порта невозможна в принципе, и тот, кто контролирует буксиры, контролирует весь порт.

Стремительный карьерный рост Левитина сделал реальностью давние мечты Игоря Русу стать чиновником. В 2008 году «большой брат» обеспечил ему хлебную должность заместителя главы подведомственного Минтрансу Росморречфлота, управляющего федеральным имуществом в портах страны. Через год Русу возглавил Росморречпорт, многомиллиардные контракты по строительству портовой инфраструктуры, разумеется, прилагались. Только за сентябрь-декабрь 2010 года, согласно СПАРК-Интерфакс, принадлежащее Траберу ЗАО «Транзас» заключило с Росморрчефлотом 19 контрактов, общая цена которых превысила 1,4 млрд. рублей.

Трабер тоже не терял времени зря: еще в 2007-м «Портовый флот» и прочие компании "Антиквара" завладели причалами Балтийского судомеханического завода (БСМЗ). В то же время к буксировочным операциям в Балтийском и Северном морях получило доступ еще одно предприятие, принадлежащее Траберу - ООО «НЕБ - Буксирный сервис».

Снова на коне

В 2012-м владычеству Левитина в Минтрансе пришел конец - в состав нового правительства он не попал, а был назначен советником президента. Многие эксперты тогда сравнивали это с выходом на заслуженную пенсию, однако уже через год Игорь Евгеньевич стал помощником президента. Да еще каким! Сегодня он возглавляет рабочую группу по транспорту, курирующую крупнейшие инфраструктурные проекты, общий бюджет которых зашкаливает за полтора триллиона рублей!

Принимая во внимание богатый (во всех смыслах) опыт господина Левитина, разветвленную сеть аффилированных компаний, возглавляемых приближенными людьми, плюс семейные интересы помощника президента, возникает вопрос – сколько же миллиардов вся эта команда отщипнет на сей раз? Впрочем, об аппетитах «левитинцев» можно гадать бесконечно: наверняка понятно лишь то, что эта сумма будет на порядки больше 22 млн. рублей, которые Левитин задекларировал в качестве своего дохода за минувший год. К слову, это самый высокий заработок среди помощников президента.

Как известно, декларации о доходах и имуществе чиновников за 2013 год будут проверены к осени. Скорее всего, традиционно ничего криминального не найдут. Да и не там надо искать! Гораздо более интересные результаты правоохранительные органы получат при изучении документов о расходовании средств на инфраструктурные проекты в бытность Левитина министром транспорта. И, конечно, нужно обратить особое внимание на способ предстоящего освоения полутора триллионов. В противном случае мы либо рискуем не реализовать планируемые мегапроекты, либо получим ЧМ-2018 по баснословной цене сочинской Олимпиады.

Последние новости