«Массовые отмены электричек создают давки в самих электропоездах и на выходе, люди часами не могут попасть на работу и учёбу», - отмечается в пресс-релизе организаторов мероприятия. Главным виновником своих бед люди считают сверхскоростной Velaro RUS, он же «Сапсан», курсирующий между Питером и Москвой.
Странная штука получается. После того, как на «Сапсане» прокатился президент, все дискуссии на тему «нужны ли России такие поезда», по идее, должны были бы сойти на нет сами собой. Но выходит иначе: с каждым новым поездом вопросов, как и недовольных, становится все больше. Причем, не только среди пассажиров электричек.
Вот то, что лежит на поверхности: большинству пассажиров на железнодорожной магистрали «Москва – Петербург» «Сапсан» течение жизни не ускорил, а, напротив, затормозил. Все потому, что РЖД не стали «заморачиваться» насчет отдельной колеи, как это делается в Европе, а втиснули сверхскоростное чудо в уже существующую транспортную ветку. А чтобы расчистить место, перекроили все расписание, выкинув наиболее востребованные рейсы.
Количество электричек, на которых можно добраться из Москвы до Торжка, Бологого или Малой Вишеры, сократилось до единиц, да и те ходят либо поздно вечером, либо на рассвете. Кроме того, жертвами сапсаномании пали дневные поезда дальнего следования с остановками на промежуточных станциях. Правда, после мощной волны негатива, когда в окна красных метеоров полетели булыжники и куски льда, железнодорожники немного сдали назад, вернули некоторые отмененные электрички и даже пообещали добавить новые. Но вот горячо любимая многими «Юность», похоже, на рельсы уже не выйдет. А жаль.
Неоспоримый факт: после того, как «Сапсан» вышел на рельсы, ездить в оба конца стали меньше. Пассажиропоток на этом направлении упал на 13,2%. Часть пассажиров перетекла к авиаперевозчикам. Люди, которые могут позволить себе выбросить на железнодорожный билет от 3300 руб. и выше – это все же очень тонкая прослойка граждан. Правда, в РЖД парируют, что, потеряв на массовости, компания выиграла на рентабельности.
«Запуск более дорогих поездов и отказ в связи с этим от более бюджетных позволяет повысить рентабельность перевозок, соглашается старший аналитик ИК «ФИНАМ» Константин Романов. - Фактически, РЖД, как монополист, пересадили пассажиров на «Сапсаны», трафик на этом направлении сохраняется традиционно высокий, и наполняемость поезда достаточно высока».
«Другое дело, что далеко не везде, и не на всех направлениях оправдан запуск такого проекта», - уточнил эксперт Сегодня полным ходом идет подготовка к пуску еще двух высокоскоростных линий – Москва - Нижний Новгород и Хельсинки - Санкт-Петербург. В планах РЖД - запуск высокоскоростного сообщения до Сочи, Курска, Самары, Казани, а также строительство магистралей, связывающих Москву и Урал, Омск и Новосибирск. Если с Москвой и Питером вопрос ясен, с Хельсинки – более или менее объясним, сочинские дела можно списать на Олимпиаду, то насчет курского или сибирского направления имеются серьезные сомнения, просто потому, что среднедушевые доходы жителей этих регионов отличаются от московских и питерских как небо и земля. Да и общая динамика потребительских настроений свидетельствует не в пользу поездов для мажоров. По данным Росстата, объем транспортных услуг населению в 1 квартале 2010 года был на 3,8% ниже, чем в январе-марте 2009 года.
«На наш взгляд, преждевременно говорить о том, что проблемы позади. По словам представителей менеджмента ряда крупных ритейлеров, восстановление потребительского спроса идет медленнее, чем ожидалось. Давление оказывает и все еще достаточно высокий уровень безработицы, особенно в регионах, и недостаточная уверенность потребителей в будущих доходах», -прокомментировала «Веку» ситуацию аналитик по потребительскому сектору БГ «ITinvest-Проспект» Ольга Самарец. В разговорах о рентабельности не обойтись без вопроса, а во сколько же обошлось РЖД увлечение сверхскоростными поездами. Получается, что дорого. Компания заплатила за восемь составов 276 млн. евро или около 11,65 млрд. рублей. Если же суммировать все затраты (техническая подготовка, строительство депо, ремонт), набегает больше триллиона деревянных. «С учетом того, что рентабельность на направлении Питер-Москва не превышает в пассажирских перевозках 15%, очевидно, что реальная окупаемость проекта настигнет нас лет эдак через 90-96. Если добавить к проекту менее доходные направления на Нижний и Сочи - то окупаемость не увидят и наши внуки», - пишет агентство Infranews.ru.
Дороговизна покупки сильно смущает некоторые пытливые умы. А тут еще как бельмо на глазу опыт нашего партнера по БРИК. В сентябре прошлого года Министерство железных дорог Китая приобрело у Bombardier Transportation 80 сверхскоростных поездов Zefiro 380. Zefiro 380 будут производиться на совместном предприятии Bombardier Sifang Transportation в Циндао. Общая стоимость контракта - $4 млрд.
По приблизительным подсчетам, один вагон обошелся китайцам в 2,4 млн. евро, нам – в 7,2 млн., не считая инвестиций. И это при том, что по основным характеристикам Zefiro 380 не уступают «Сапсанам», а по максимальной скорости (380 км/ч против 350 км/ч) – даже превосходят. Все бы ничего, если бы страсть к дорогим игрушкам не была заразной. С декабря 2010 между Питером и Хельсинки будет курсировать скоростной поезд марки Pendolino Sm6, он же Allegro. Расстояние между городами (450 км) состав преодолевает за 3 часа 30 мин с максимальной скоростью 220 км/ч по Финляндии и 200 км/ч по России. На маршрут выйдут восемь таких поездов. Собирали их опять же не у нас, а в Германии.
Стоит отметить, что никаких чудес скорости Allegro не демонстрирует. Те же 200 спокойно делает на рельсах не к месту помянутый «Невский экспресс» с чешским электровозом ЧС200 и вагонами Тверского вагоностроительного завода. Стоимость одного вагона на момент покупки варьировалась (почувствуйте разницу!) в пределах 1 млн. евро. То есть опять переплатили?
