Проект закона «О внесении изменений в статьи 103, 107 и 108 Воздушного кодекса России» принят 1 апреля. По словам члена комитета Госдумы по транспорту Александра Васильева, до сих пор появление таких перевозчиков на российском рынке было невозможно, поскольку в их деятельности лежит принцип применения невозвратных тарифов. То есть продажа авиабилетов, стоимость которых, в случае их возврата, не возмещается пассажиру. Между тем, потери перевозчиков от возмещения стоимости возвратных билетов составляют около 8% от выручки по продажам на регулярные рейсы. А это, по подсчетам Минтранса, примерно 22,7 млрд рублей. Принятие документа, считает Васильев, станет основой для создания системы лоукостеров, а в перспективе позволит снизить стоимость авиаперевозок.
История российского авиарынка небогата попытками продержаться сколь-нибудь долго в сегменте бюджетных перевозок, но они были. Компания Sky Express вышла на рынок в 2006 году под девизом «Летают все!». В свои лучшие времена она перевозила более 1 миллиона пассажиров в год. Просуществовав пять лет, перевозчик снискал славу «компании-разгильдяя» из-за хронических задержек рейсов и опозданий.
Те же манеры были присущи и другому лоукостеру — Avianova. А все потому, что уже не новые самолеты, полученные в лизинг, приходилось периодически чинить, что приводило к систематическим задержкам. Впрочем, это не помешало ей войти в «большую пятерку» по внутрироссийским перевозкам. Успехи компании вызвали гнев у «Аэрофлота», чьи билеты стоили в два раза дороже. В итоге, продержавшись и того меньше коллег — около трех лет — перевозчик в 2012 году покинул рынок, имея задолженность в 580 млн рублей, при активах в 20 миллионов. В скоропостижном уходе «Авиановы» многие эксперты видели козни «Аэрофлота», которому молодая компания стала серьезно мешать в захвате рынка.
Как пояснил газете «Век» директор аналитического департамента компании UnitedTraders Михаил Крылов, причина провала предыдущих лоукостеров - в частых срывах полетов, расходы на которые минимизировались из-за высокой себестоимости.
«Главная проблема дискаунтеров, вроде «Авиановы», в том, что по российскому законодательству авиакомпании имеют большое количество обязательств перед пассажирами: возвратные тарифы, обязательное питание на борту и т.д. Таким образом, повышенные расходы и бизнес-риски пока не позволили реализоваться в России лоукост модели», - соглашается старший аналитик ФГ БКС Игорь Краевский.
Собственно, о причинах неудач знали или догадывались многие, но просто знать мало... В 2012 году гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев в беседе с президентом РФ Владимиром Путиным как бы невзначай поделился секретом создания успешной модели low-cost. Он прост: разрешить продажу невозвратных билетов, не кормить на борту, заставить платить за багаж и создать отдельный аэропорт со сверхдешевыми сборами. Для этого из Воздушного кодекса нужно убрать поправку, которая запрещает пассажиру продавать невозвратные билеты, сообщил тогда Савельев. Вместе с этим он не преминул попиарить собственную компанию, заявив, что к 2025 году «Аэрофлот» должен войти в топ-5 европейских перевозчиков и в топ-20 мировых перевозчиков. А как это сделать, не имея собственную лоукост-компанию, пожал плечами аэрочиновник.
Сказано — сделано: пока Минтранс «готовил» законопроект, «Аэрофлот», собственно, занимался лоукостером и в октябре прошлого года зарегистрировал ООО «Добролет».
«Кресла будут как в электричке, они не будут откидываться, они будут плотно посажены, там будет жестко с багажом, заказ билетов, как и везде, только через интернет, это снижение всех издержек», - рассказал Савельев на встрече с премьером Дмитрием Медведевым. На пост гендиректора «Добролета» присмотрели Владимира Горбунова, который ранее возглавлял «Авианову». Инвестиции в проект предполагались в размере 100 млн долларов. При этом глава «Аэрофлота» заверил, что стоимость билетов будет на 20–40% ниже сегодняшней цены.
Тема невозвратных тарифов тогда открыто не обсуждалась, но Савельев заявил, что создаваемая лоукост-компания будет «жестким продуктом», не уточнив, коснется ли это билетов. По его словам, работать лоукост-перевозчик начнет примерно с весны 2014 года и будет выполнять рейсы из Москвы в Санкт-Петербурга, Краснодара, Екатеринбурга, Самары, Махачкалы, Уфы, Калининграда и Нового Уренгоя. С 2016 года это будут уже международные рейсы, в том числе в Стамбул.
В целом, все справились: Минтранс вовремя успел занести законопроект и еще в феврале получил одобрение Комиссии правительства РФ по законопроектной деятельности. Госдума оперативно приняла его в первом чтении, а «Аэрофлот» теперь, видимо, будет «снимать пенки», в очередной раз использовав свои лоббистские возможности.
Впрочем, эксперты полагают, что в результате принятия проекта закона выиграет не только национальный перевозчик. «Думаю, с принятием проекта во втором чтении проблем не возникнет», - поделился с газетой «Век» глава аналитического агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. По его мнению, сам по себе факт является позитивным, поскольку воспользоваться преимуществами невозвратных тарифов смогут все авиакомпании.
С ним согласен и Михаил Крылов: «Невозвратные тарифы будут дешевле и появятся не только у «Аэрофлота», но и у «Трансаэро», у UTair и, вероятно, у других перевозчиков. В то же время введение невозвратных тарифов может повысить стоимость билетов, которые можно вернуть, и усилит позиции «Аэрофлота», который создает лоукостера».
Не окажутся внакладе и сами власти, которым, возможно, надоело разбираться с жалобами на необоснованную дороговизну авиабилетов. Проверка, устроенная летом 2013 года Генпрокуратурой совместно с Федеральной антимонопольной службой показала, что российские перевозчики в 1,5-2 раза завышают стоимость билетов. В Генпрокуратуре постановили: главная причина дороговизны в том, что авиакомпании включают в стоимость билета дополнительные услуги, в которых пассажир не нуждается. Так, в себестоимость, согласно устаревшим нормативам 1992-1993 годов, можно без труда включить и неоперационные расходы, в числе которых расходы на рекламу, аренду офисных помещений, канцтовары и т.д.
«Сейчас трудно понять, почему пассажир платит огромные деньги за билет эконом-класса, приобретенный за день-два до вылета, при том, что купив его же двумя месяцами раньше, он заплатит в разы меньше. В случае с невозвратными билетами все будет понятнее», - поясняет Олег Пантелеев, оговариваясь, что отсутствие невозвратных тарифов — это не единственная проблема, препятствующая созданию дешевых перевозок. По его словам, нужно принять и другие поправки, регламентирующие, в частности, предоставление бесплатного питания на борту во время полета и бесплатную перевозку багажа пассажира.
Менее оптимистично настроен независимый аналитик Дмитрий Адамидов: «Аэропортов в сравнении с Европой или США у нас мало. Найти аэропорт с дешевыми тарифами и воздушное судно в исправном состоянии по сходной цене довольно трудно. Все это наводит на мысль, что невозвратные билеты - это не самая большая и не главная проблема на пути становления бюджетных перевозок. История с невозвратными билетами выгодна всем авиакомпаниям, так как позволяет ничего лишний раз не платить пассажиру», - резюмирует эксперт.
Как бы там ни было, наибольшие выгоды от отмены запретов на продажу невозвратных билетов получит именно «Аэрофлот». Для себя же старался, а не для «друзей». Аппетиты у перевозчика самые серьезные: на этот год менеджмент группы «Аэрофлот» рассчитывает на рост пассажиропотока в 16-17% при замедлении темпов роста авиарынка до 5%. При этом основные ставки компания делает именно на «Добролет», который должен оттянуть на себя на себя часть пассажиров РЖД, доведя свой трафик до 10 миллионов пассажиров.
