К сожалению, в этом плане не в лучшем свете выглядят даже российские следственные структуры. Так, руководитель Главного управления криминалистики Следственного комитета России генерал-лейтенант юстиции Зигмунд Ложис в недавнем интервью «Коммерсанту» сделал весьма противоречивое заявление. Он сказал, что «большинство людей погибло не от удара, а от огня и отравления продуктами горения. По предварительным данным, опасные вещества выделялись при горении не только топлива, но и обшивки салона, сделанной из пластика».
Если так, то в гибели 41 человека виновен не пилот, который якобы совершил ряд ошибок, как пишут СМИ, а конструкторы и изготовители лайнера, у которого при ударе о взлетно-посадочную полосу подломились стойки шасси, пробившие топливные баки, а пластик обшивки салона при горении выделял ядовитые газы.
По определению, материалы, из которых изготовлены конструкции самолета, при горении не должны выделять ядовитых компонентов. Почему следствие обвиняет в гибели людей пилота Евдокимова, а не тех, кто использовал в конструкции самолета материалы, выделяющие ядовитый дым, неизвестно.
Но далее опытный следователь, генерал-лейтенант юстиции говорит совершенно обратное. На вопрос журналиста, использовали ли пассажиры кислородные маски, он ответил: «Все произошло очень быстро, большинство людей погибло в креслах, так и не успев отстегнуться, среагировать на происшедшее. Но это уже относится к компетенции следователя, ведущего уголовное дело, а не экспертов, поэтому давайте обойдемся без подробностей».
Из этих слов можно заключить, что пассажиры погибли или по крайней мере были травмированы все-таки при ударе о землю, так как при любом пожаре и задымлении человек успеет отстегнуться и надеть кислородную маску.
Впрочем, Ложис прав, эти нюансы относятся к компетенции следователя, ведущего уголовное дело. Как известно, пилоту Денису Евдокимову, управлявшему SSJ 100 «Аэрофлота», 2 октября 2019 года было предъявлено обвинение «в гибели по неосторожности 41 человека во время посадки в аэропорту Шереметьево. Почти в два раза больше человек, в том числе второй пилот самолета, признаны потерпевшими от его действий и собираются подать иски».
Пилот Евдокимов был командиром экипажа SSJ 100 «Аэрофлота», вылетевшего 5 мая из аэропорта Шереметьево в Мурманск. Вскоре после взлета в самолет ударила молния, что привело к выходу из строя некоторых систем лайнера.
Заметим, что все современные пассажирские лайнеры надежно защищены от разрядов атмосферного электричества, о чем «Век» уже писал. Последняя катастрофа самолета от попадания молнии произошла 50 лет назад. В 2018 году в России было около 30 случаев попаданий молний в самолеты, но все полеты завершились благополучно. Корпус современных лайнеров покрыт металлической экранирующей сеткой, которая не пропускает разряд молнии к аппаратуре самолета. Все находящиеся внутри самолета (и люди, и аппартура) летят в так называемой «клетке Фарадея», то есть экранированной камере. Кроме этого вся электроника, структурные соединения и баки с горючим имеют дополнительную защиту от внешних электрических разрядов. Молния ударяет в самолет в район носа, а затем уходит со стороны хвоста и частично крыла. Внутри авиалайнер полностью защищен. Перед тем как самолет вводится в эксплуатацию, молниезащита тщательно проверяется, причем проверка включает симуляцию ударов молнии.
Выход из строя из-за удара молнии бортового оборудования и системы радиосвязи «Суперджета» - это и есть, похоже, основная причина катастрофы и гибели людей! Но на эту тему в российских СМИ и следственных органах, к величайшему сожалению, наложена фигура умолчания.
По какой-то неизвестной причине экипаж решил сразу же идти на посадку, хотя здравый смысл подсказывал иное – летать кругами, вырабатывая горючее, чтобы совершить посадку в штатном режиме, без перегруза. Система слива горючего в «Суперджетах» отсутствует.
При посадке пилоты управляли лайнером в режиме direct mode (то есть их действия не сглаживались компьютером), так как из-за удара молнии вышла из строя электродистанционная система управления. Сообщалось, что компания «Аэрофлот» свела к минимуму тренировки своих пилотов по управлению самолетами в режиме ручного управления, что является еще одним фактором риска, если дела обстоят именно так.
С диспетчером пилоты связывались по аварийному каналу, так как основной не работал. Запросив разрешение на посадку у диспетчера, экипаж получил его. Возможно, диспетчеру следовало бы заставить экипаж отказаться от немедленной посадки и выработать горючее.
По версии следствия, пилот Евдокимов совершил посадку с превышением вертикальной и горизонтальной скоростей и большим углом атаки, что привело к так называемому козлению — подпрыгиванию самолета от ударов о ВПП.
После очередного из таких ударов подломились стойки шасси, которые пробили топливные баки, вследствие чего произошла утечка керосина, который загорелся. Сорок пассажиров и бортпроводник погибли. Смерть большинства людей наступила от термических ожогов, сообщает «Коммерсант».
Денис Евдокимов заявил следователю, что вину не признает. Он сообщил, что во время посадки самолет вел себя «некорректно» и не слушался бортовой ручки управления, то есть джойстика, заменяющего в SSJ штурвал. Массовую гибель пассажиров Евдокимов объяснил тем, что «кто-то, возможно, в панике открыл заднюю дверь в салоне, а так как для эвакуации использовались другие двери, сильный воздушный поток буквально раздул пламя. Пилот утверждает, что крепкий корпус самолета мог долго выдерживать большую температуру, дав возможность пассажирам выбраться из него».
Слова Евдокимова подтверждает предварительный отчет Межгосударственного авиационного комитета (МАК), в котором сказано: «...задняя левая дверь пассажирской кабины отсутствует (сгорела). Рычаг навески находится в открытом положении. Планка аварийного трапа найдена в обломках самолета на земле...»
«Бортпроводник, пытаясь спасти пассажиров, открыл заднюю дверь — но именно это послужило причиной моментального задымления салона. Если бы задняя дверь оставалась закрытой, огонь и дым проникали бы в салон самолета гораздо медленнее. А так дым затягивало в салон. Пилоты так вентилируют салон — открывают заднюю и переднюю дверь», — заявил СМИ эксперт, принимавший участие в подготовке доклада.
Между тем, в обязанностях бортпроводников написано: перед открытием двери убедиться, есть ли какая опасность или нет. Есть огонь - эту дверь не открывать!
Бывший сотрудник авиакомпании «Аэрофлот» написал в твиттере, что в полете у «Суперджета» «замерзает механизм переключения задних дверей». Кроме того, он отмечает, что задняя дверь самолета при открывании могла «просто отвалиться».
Сообщается, что защита Евдокимова всего лишь «попросила провести дополнительную экспертизу конструкции узла крепления шасси». Дело в том, что именно стойки шасси вместо того, чтобы безопасно подломиться или отлететь от ударов, пробили топливные баки.
Профессиональные пилоты, обсуждающие на портале forumavia ход расследования, возмутились столь робкой позицией защиты. Они пишут, что защита должна не просить, а требовать самого тщательного расследования дефектов в конструкции стоек шасси, так как именно они привели к пробитию топливных баков, что вызвало пожар и гибель людей.
Следствие считает, что командир воздушного судна Денис Евдокимов совершил неправильные движения ручкой управления лайнером при посадке. «Нашему подзащитному вменяется нарушение при посадке, а именно, неправильное управление ручкой управления. Защита приводила следствию аргументы о некорректной реакции самолета на управление КВС (командира воздушного судна)», - заявила Наталья Митусова, являющаяся адвокатом Евдокимова.
«Согласно обвинению, удар молнии в самолет действительно был, борт находился в режиме ручного управления, был аварийным», - отметила Митусова, добавив, что «без детального изучения экспертиз трудно что-либо точно сказать в настоящий момент». В предварительном докладе МАК отмечается, что при посадке КВС начал импульсивно отклонять боковую ручку управления (БРУ) в разные положения. После чего были зарегистрированы увеличивающиеся по амплитуде управляющие воздействия КВС на БРУ по тангажу вплоть до полного хода как «от себя», так и «на себя» с относительно продолжительным удержанием в крайних положениях, говорится в докладе МАК.
Заслуженный пилот России Юрий Сытник негативно оценивает конструкцию «Суперджета»: «Самолет сам по себе технологически очень слабый. Там сконструировано так, что при грубой посадке шасси складываются, происходит касание фюзеляжа, двигателя. В результате искра, которая высекается о полосу, приводит к пожару. Идут трещины по фюзеляжу, по фитингам. Очень слабое шасси, очень ненадежная электроника, и сами двигатели ненадежные. Это механизмы российско-французского производства, то есть французы их отдали по принципу «На тебе, боже, что нам негоже».
На портале forumavia идет дискуссия о причинах нештатного поведения стоек шасси сгоревшего лайнера. Пилоты задаются вопросом, почему шток гидроцилиндра шасси погнулся и пробил крыло вместо того, чтобы оторвать крепление и отлететь в сторону.
Представляется, что ответ на этот вопрос известен. Сразу после катастрофы «Суперждета» в Индонезии в 2012 году российские СМИ обнародовали поистине шокирующие сведения об этом лайнере.
Как оказалось, «впервые в мировой практике самолет сертифицирован с существенными ограничениями по ресурсам. Все лайнеры, выпускаемые «Гражданскими самолетами Сухого» с конечными цифрами в серийных номерах от 7 до 19 (они поставляются армянской авиакомпании «Армавиа» и российскому «Аэрофлоту»), имеют ограничения летной годности из-за «особенностей» конструкции самолета и его топливной системы. Поэтому SSJ 100 требует значительно более серьезного технического сопровождения, нежели аналогичные лайнеры иностранного и российского производства».
Как известно, «Суперджет», потерпевший катастрофу 5 мая 2019 года в Шереметьево, имел серийный номер RA-89098, то есть стойки его шасси имели ограниченный ресурс. Плановое техническое обслуживание самолет прошел в апреле 2019 года.
В руководстве по техническому обслуживанию помимо обязательных для всех лайнеров процедур для «Суперджета» регламентированы «обязательные доработки мест конструкции самолета» и «элементы, подлежащие обязательной замене». Согласно одному из пунктов руководства, после 2000 полетов (это примерно год нормальной эксплуатации при десяти часах полетов в день) самолет должен быть изъят из эксплуатации на доработку и усиление конструкции планера по восьми позициям. Через 10 месяцев эксплуатации должна быть заменена основная опора шасси - она разрабатывалась для 75-местного самолета, который должен был быть на 4 тонны легче того, что получилось.
Учитывая это, следствие должно в первую очередь проверять, была ли произведена замена стоек шасси у погибшего лайнера или он летал с изношенными «колесами».
Пилот Евдокимов не признал свою вину. По большому счету, если он в чем-то и виноват, то это не только в якобы нечетком управлении самолетом при аварийной посадке. Он испытал при этом сильнейший стресс, и допущенные им ошибки в пилотировании, если действительно имели место, объясняются именно этим.
Тут надо бы предъявить претензии, а, может быть, и обвинения в адрес «Аэрофлота», не уделяющего, как пишут СМИ, достаточного внимания тренировкам пилотов.
Есть в чем разобраться следствию и с аэродромными службами аэропорта Шереметьево. Они не подготовили вовремя спасательные и пожарные команды и часть вины лежит, на мой взгляд, и на них.
Евдокимову следовало бы, видимо, выработать излишек горючего и произвести посадку в штатном, а не перегруженном режиме.
Но главная причина катастрофы – плохая молниезащита лайнера. Самолет не должен был пострадать от удара молнии. Но это произошло и привело к гибели 41 человека, когда в ходе вынужденной посадки возникли еще и серьезные нештатные ситуации, которых при должном исполнении всеми участниками этих событий своих профессиональных обязанностей могло и не быть.
Почему же следствие и вслед за ним российские СМИ упорно твердят о вине пилота и столь же упорно замалчивают очевидные экспертам ошибки в конструкции и эксплуатации злосчастного лайнера, а также пробелы в работе аэродромных служб?
Если на эти вопросы не будет дан четкий ответ, то россиянам придется, пожалуй, отказаться от полетов не только на «Суперджетах», но и на любых других самолетах «Аэрофлота».
