Спрос на автомобили в России в последние годы стремительно растет, и пока рынок может поглотить растущее предложение.
Вчера стало известно о том, что руководство АвтоВАЗа повысило цены на весь модельный ряд своей продукции на 4000 руб., что вызвало шквал возмущений среди дилеров завода. По мнению ведущих экспертов, теперь спрос на автомобили может существенно упасть. Учитывая при этом то, что многие и так ругают качество собираемой на предприятии продукции, а также далеко не самое лучшее состояние отечественного автопрома, ряд аналитиков полагает, что АвтоВАЗ тем самым оказал большую услугу своим иностранным конкурентам.
С начала 90-х годов отечественная автомобильная промышленность упорно и методично разорялась. Прошло пять лет с тех пор, как на АЗЛК прекратился выпуск автомобилей, но этого оказалось достаточно, чтобы все забыли про существование марки Москвич. В 1987 году АЗЛК взял кредит на закупку оборудования для моторного цеха и начал готовить для него производственные площади. Кроме того, были заключены соглашения с зарубежными исследовательскими фирмами, которые обязались помочь москвичам в доводке двигателя. Размер кредита, по разным данным, составлял от $600 до 700 млн. Цех по производству двигателей АЗЛК не достроил, а денег на завершение работ взять было негде. В конце концов конвейер автозавода встал. Главный акционер АЗЛК - государство - вместо того чтобы ввести на предприятии антикризисный менеджмент, вспомнило о его советских долгах - многомиллионном кредите. В результате завод признали банкротом, а его имущество выставили на аукцион. Большинство экспертов в настоящий момент сходятся во мнении, что восстановить завод невозможно, так как восстанавливать попросту нечего.
Похожая ситуация складывалась и на ЗИЛе, с той лишь разницей, что здесь не дали разворовать оборудование. Впрочем, завод попытались обанкротить. Дело в том, что предприятие выпустило векселя, которые затем были приобретены Фондом социального страхования РФ. Задолженность завода перед ним составляла около 78 млн. руб. Погашение долга происходило планомерно: готовой продукцией с участием фирм-посредников. Однако недавно, по вине одной из них, произошел сбой в расчетах по его погашению. Это совпало по времени со сменой руководства Фонда социального страхования РФ, который на основании претензии фирмы-посредника и подал в суд на АМО ЗИЛ. Однако государству удалось предотвратить банкротство завода - иск был отозван. Тем не менее, прежним гигантом знаменитому ЗИЛу уже не стать: кроме своих бычков, предприятию особо похвастать нечем, а конечный потребитель давно уже смотрит на китайские самосвалы.
Куда лучше обстоят дела на Ульяновском автозаводе (УАЗ). Он был приобретен группой Северстальавто, контролируемой Алексеем Морташовым. В настоящее время выручка предприятия составляет около 12 млн. руб.
Аналогичная ситуация и в ГАЗе, приобретенным Олегом Дерипаской. В состав группы РусПромАвто входят ОАО ГАЗ и его дочерние предприятия, включая ООО Автомобильный завод ГАЗ, ООО Павловский автобусный завод, ОАО Голицынский автобусный завод, ООО Канашский автоагрегатный завод, ОАО Саранский завод автосамосвалов. Сейчас ГАЗ - второе по объемам выпуска автопредприятие в России. На его долю приходятся 55,6% грузовиков, 47,9% автобусов и 6,5% легковых автомобилей, выпускаемых в нашей стране. По оценкам банка Союз, чистая выручка группы ГАЗ по итогам 2005 года составила 87 млрд. рублей, чистая прибыль 2,9 млрд. рублей.
Не удалось развалить и КамАЗ. Даже после пожара на заводе руководство Татарстана приложило все усилия, чтобы спасти предприятие. Сейчас на нем производится более 30 моделей грузовиков (свыше 300 модификаций), прицепная техника, автобусы, двигатели и силовые агрегаты, инструмент и оснастка. В 2005 году предприятия группы ОАО КамАЗ выпустили и реализовали на рынке товарной продукции на сумму 42 млрд. 722 млн. рублей, что в сопоставимых ценах на 11,9% больше результатов 2004 года. На внутреннем и внешнем рынках проданы 32 тыс. 282 грузовых автомобиля (28 тыс.151 в 2004 году, рост 14,7%), 39 тыс. 925 двигателей и силовых агрегатов (36 тыс.73 в 2004 году, рост на 10,7%; 30 тыс.79 в 2003 году).
Разумеется, лучше всех себя чувствует АвтоВАЗ, капитализация которого оценивается в $2 млрд. Выручка предприятия составляет 160,5 млрд. рублей, чистая прибыль - 4,57 млрд. рублей.
Но несмотря на то, что часть автопрома удалось спасти, особого оптимизма в отношении этой отрасли не возникает. По мнению генерального директора АвтоВАЗа Александра Ковригина, российские автозаводы снизили в 2005 г выпуск автомобилей, на многих из них оно весьма существенно: на ГАЗе - на 23%, УАЗе - на 16 %, ИжАвто - на 54 %.
Однако, как считает вице-спикер Госдумы Олег Морозов, если посмотреть на долю автопрома в объемах, которые дает машиностроительный комплекс нашей страны, это 20 %, и здесь Россия, наверное, один из мировых лидеров. Подозреваю, что многие европейские и другие страны вряд ли имеют такой показатель.
Впрочем, в последнее время отечественные марки стали вытеснять иностранные компаниям, пришедшие на наш рынок. На данный момент в России работают практически все крупнейшие мировые производители, говорит Севастьян Козицын, автомобильный аналитик ИК БрокерКредитСервис. Остальные - или уже здесь, или ведут переговоры, или объявили о своих намерениях. Инвесторы ведь приходят в страну друг за другом.
В 2006 году в Росси планируется создать более двухсот тысяч автомобилей иностранных марок. К 2010 году их число как минимум утроится. По словам Виктора Пашкова, начальника аналитического центра АСМ-Холдинга, очевидно, что прирост производства на новых иностранных заводах будет опережать дальнейшее падение выпуска легковых автомобилей на традиционных отечественных предприятиях. Возможности российского автомобильного рынка, по меркам иностранцев, просто огромны. Спрос на автомобили в России в последние годы стремительно растет, и пока рынок может поглотить растущее предложение.
А вот директор ООО СМЦ Приоритет Александр Глазунов утверждает что сейчас в России продается около полутора миллионов легковых автомобилей в год. И рынок, который мы делим на доли между автопроизводителями, предлагающими здесь свою продукцию, явно обедненный. Его потенциальная емкость значительно выше. Поэтому сегодня российским автопроизводителям нужно бороться не за тех покупателей, которые определились с маркой, имеют свои предпочтения, семейные традиции, а за тех, кто придет завтра. Если жизненный уровень в стране будет расти хотя бы такими же темпами, как сегодня, покупателей на автомобили станет больше. Тех, кто уже покатался на импортной машине, мы проиграли. А вот за тех, кто еще не имеет автомобиля вообще, но собирается обзавестись им в будущем, стоит побороться.
Однако очень сомнительно, что такая борьба вообще возможна. В ближайшие годы западные производители собираются предлагать на рынке все более дешевую и качественную продукцию. Так, компания Ирито начнет сборку китайских автомобилей BYD Flyer, стоимость которых будет составлять $3000.
Как сказал Веку аналитик группы Проспект Дмитрий Парфенов, в настоящий момент угрозы отечественному автопрому со стороны западных компаний нет. Однако в дальнейшем - вполне возможно. Сейчас рынок иномарок вместе с производимыми здесь автомобилями составляет около 600 тыс. Однако наблюдается ежегодный, 15-процентный прирост продукции. Если эта тенденция продолжится, то вполне вероятно, что выпуск отечественных автомобилей может упасть с сегодняшнего миллиона штук в год до 700-800 тыс.
Спасение многие видят в создании гигантского государственного автохолдинга на основе АвтоВАЗа. В частности, Роспром во главе с г-м Алешиным предложил создать предприятие, объединив несколько отечественных заводов, вложив в него тем самым около $5 млрд.
По мнению Парфенова, пока не прописана программа автогоскомпании, говорить о ней рано. Здесь надо учитывать то, на что будут потрачены вложенные деньги. Ведь платформа, на которой будут собираться машины, строится на 5-7 лет, а сможет ли выпускаемая продукция за этот срок остаться конкурентоспособной, неизвестно.
Но уже сейчас многие эксперты видят в будущей компании некое подобие министерства автопрома. Так как основная идея этого проекта сводится по большей части к ценовому регулированию, модернизации автомобилей в нем уделяется второстепенное значение. Сегодня уже никто не говорит, что наш автопром умер. Просто умирает идея качественного отечественного автомобиля.
