Комиссия правительства России по законопроектной деятельности накануне одобрила законопроект, дающий право иностранцам наниматься на работу в российские авиакомпании в качестве членов экипажей воздушных судов гражданской авиации. Тем самым члены кабинета министров согласились с доводами Минтранса РФ, который и внес проект закона, мотивировав это нехваткой собственных квалифицированных летных кадров, особенно командиров воздушных судов (КВС).
По словам представителей транспортного ведомства, в последние годы авиакомпаниям сложно справиться с комплектацией экипажей, учитывая возрастающую потребность россиян в авиаперелетах и рост числа авиаперевозок. Гражданской авиации, по мнению чиновников, необходимо ежегодно пополнять летный резерв на 1,1-1,5 тыс. человек. Между тем, в 1995-2009 годы выпуск пилотов из летных училищ в среднем составлял всего 160 человек в год. И это при том, что ежегодно со штурвалом гражданских самолетов по различным причинам навсегда расстаются около 700 авиаторов.
В то же время в Европе наблюдается переизбыток пилотов - только в Германии, к примеру, он составляет около 600 человек. «Возможность использования иностранных пилотов позволит не только ликвидировать дефицит летных экипажей, но и ускорить подготовку летного состава по европейским стандартам за счет передачи навыков и опыта, повысить уровень безопасности полетов», - уверены авторы проекта. В случае принятия этого закона, он будет действовать до 1 января 2019 года. Минтранс планирует ежегодно допускать к российским штурвалам до 200 специалистов из-за рубежа (то есть за пять лет около 1000 пилотов).
Как сообщают некоторые эксперты, законопроект о найме иностранных пилотов, подготовленный в недрах Минтранса, на самом деле лоббировали сами российские авиакомпании. И, в первую очередь, лидер гражданской авиации РФ - «Аэрофлот». Глава национального перевозчика Виталий Савельев неоднократно говорил о необходимости отменить «анахронизм», запрещающий брать на работу иностранцев. Он также сетовал на дефицит КВС, говоря, что только «Аэрофлоту» они требуются в количестве 140 человек.
Впрочем, по словам некоторых экспертов, «Трансаэро» и «ЮТейр» также согласны с мнением конкурентов - стране нужны иностранные пилоты. Как пояснил «Веку» главный редактор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев, за это решение «двумя руками» проголосовали практически все авиакомпании страны, потому что дефицит квалифицированных летных кадров испытывает вся отрасль.
«Нацбезопасности страны угрожало невнимание властей к проблеме подготовки персонала в 1990-2000-е годы. Сегодня отрасль стала заложником той ситуации, которая сложилась в этот период, - сокращение числа обучаемых в летных училищах курсантов аукнулось по мере того, как целое поколение профессионалов подошло к пенсионному возрасту, а молодежи оказалось недостаточно, чтобы занять кресла командиров воздушных судов. Усугубилась ситуация тем, что авиаперевозки в России стремительно растут, а, значит, увеличивается потребность и в пилотах», - отмечает эксперт.
Что касается обучения собственных граждан, то меры, принимаемые сегодня, дадут результат лишь через 10 лет: более пяти лет понадобится, чтобы молодой человек получил образование, потом год его будут переучивать в авиакомпании, и еще года три-четыре он будет летать вторым пилотом, прежде чем налетает положенные полторы тысячи часов, говорит Пантелеев. Наконец, после этого его можно будет переучить на командира. Правда, считает эксперт, пройдет еще не один год, прежде чем он станет опытным КВС и сможет передавать свой опыт молодежи.
«Сейчас набор курсантов в учебные заведения таков, что позволяет обеспечить отрасль неопытными выпускниками с запасом. Более того, по итогам предыдущего года почти четверть курсантов не трудоустроилась, но это не решает проблему дефицита командиров воздушных судов. Именно поэтому власти пошли на такой шаг, как прием на работу иностранных пилотов (но не всех подряд, а только КВС)», - заключает Пантелеев.
Источник «Века» в авиаотрасли, однако, отметил: вряд ли нашу гражданскую авиацию спасут иностранные специалисты, многие из которых даже «не нюхали неба» в классическом понимании этого выражения. «Это, безусловно, ударит по безопасности - у западных пилотов совершенно другая система подготовки летного состава, - пояснил собеседник «Века». - К примеру, в British Airways может прийти любой желающий стать пилотом, лишь бы у него были деньги на обучение и он прошел первоначальное тестирование. В то время как у нас традиционно был жесточайший отбор, через который прорывались лучшие, - на Западе все решалось и решается с помощью тестов. Еще их натаскивают на какое-то количество стандартных ситуаций, если же возникнет какая-то нештатная история (как это было в Казани), боюсь, их навыков может не хватить. Они готовят операторов, а не летчиков в нашем классическом понимании этого слова. Я считаю, что сейчас наша система подготовки ЛС, конечно, несколько устаревшая, но в целом давно себя оправдавшая. Поэтому ее нужно и возрождать, и развивать с поправкой на современные реалии».
По словам специалиста, вся проблема в том, что на каждое воздушное судно авиакомпания должна закрепить 5-8 экипажей, поэтому перевозчики и заводят свои центры подготовки ЛС (как это, к примеру, сделал «Аэрофлот»), однако до нужной квалификации специалистов, как правило, довести не удается.
Впрочем, директор программ бизнес-образования экономического факультета Уральского госуниверситета, авиаэксперт Сергей Лукьянов, напротив, еще недавно говорил о том, что на российском рынке труда нынче избыток неработающих пилотов. Он отмечал: это связано с переходом большинства авиаперевозчиков от советской техники на современные импортные самолеты и с банкротством ряда авиакомпаний. Многие новоявленные пилоты жалуются на то, что государство не желает вкладываться в допподготовку и получение сертификата для допуска к полетам.
По словам эксперта ИХ «Финам» Алексея Захарова, о нехватке летного состава, по сути, говорит только глава «Аэрофлота». Тем не менее, уверяет он, по некоторым данным, у нацперевозчика - избыток вторых пилотов. «Неофициально говорят, что руководство компании просто не желает отвлекать инструкторов на переподготовку вторых пилотов на командира воздушного судна. Дескать, опытный летчик должен возить пассажиров и приносить компании деньги, а не заниматься «педагогикой», - приводит газета «Взгляд» слова эксперта. - Своими заниматься они, видимо, не хотят, так как их готовить надо».
По его словам, «Аэрофлот» приглашает на работу пилотов и выдает кредит на их обучение, цена которого составляет аж $59 тыс. Хотя год назад, открывая летную школу, представители «Аэрофлота» говорили о $27 тыс., напоминает Захаров. Желающие пройти переподготовку в центре госперевозчика попадают практически в кабалу до тех пор, пока не расплатятся с кредитом. А это еще нужно умудриться сделать практически в отсутствие полетов и сидя на «скамейке запасных».
Получается, что, говоря о дефиците кадров, транспортные чиновники и перевозчики лукавят, и все дело в том, что ни те, ни другие попросту не хотят вкладываться в выпускников летных училищ? Однако наблюдатели сомневаются, что по-настоящему квалифицированные западные кадры рекой потекут на российский рынок. Скорее всего, мы снова получим бывших соотечественников из бывшего СССР, причем еще вопрос - не придется ли их доучивать.
«Аэрофлот» как лоббиста этого закона я понять могу, - сообщил «Веку» зампред профсоюзов летного состава России Вилли Вечирко. - Там стоит серьезная проблема, особенно с КВС. Объемы выросли, самолетов накупили, а о кадрах не подумали. Ну, так и спросите с тех, кто в свое время не подумал об этом».
«Наш профсоюз сразу выступил резко против этого закона, - говорит специалист. - Причин много. Помните 11 сентября? Не исключаете, что и у нас может случиться подобное с иностранным пилотом на борту? Потом, это ухудшит безопасность полетов. Если у половины мира английский язык родной, а другая половина может закончить ускоренные курсы английского языка в Москве давайте посадим в одну кабину нашего пилота и англоязычного. Как бы наш хорошо ни знал чужой язык - он все равно для него чужой. Определенное недопонимание неизбежно, а ведь у них на борту - сотни пассажиров. Это уже вопрос безопасности перевозок».
«Почему мы отдаем высокооплачиваемую работу иностранцам, почему покупаем иностранные самолеты? Когда начались первые закупки, нам говорили: подождите, наша экономика поднимется, будем выпускать свои. Где они?» - задается вопросами Вечирко.
«Самолетов нет. Авиабаза уничтожена. Давайте уничтожим еще и летчиков и посадим вместо них иностранцев. Надо своих учить. Как в США - списанный пилот работает на борту консультантом, давайте и мы вводить хотя бы такие ускоренные курсы, за границей ведь эта система работает, - говорит эксперт. - Я сам начинал свою пилотную карьеру на маленьких самолетах. Сейчас региональных авиалиний нет, молодежи негде набираться опыта, ей приходится сразу идти на большой самолет».
Вилли Вечирко также согласен: цель этого закона - привлечь на рынок сразу хорошего пилота, не вкладываясь в его подготовку. Однако, хорошие сюда не пойдут, убежден он. «На Западе - совершенно другой соцпакет, там послужная лестница, там и условия работы совершенно другие. Кто сюда пойдет? США, Западная Европа? У них там все прекрасно, у них график полетов расписан на год вперед. Семьи западных пилотов на курорты увозят ждать, пока их мужья летают, - рассказывает эксперт. - Таджикские и узбекские кадры, они нам нужны? Причем, в странах СНГ не осталось даже бывших советских летчиков, мы их сами же всех и подобрали. О кадровом голоде мы вообще уже давно говорим. Авиакомпании поступают просто: покупают новые самолеты, а о том, кто их будет пилотировать, не думают. Отсюда и нарушения трудового кодекса в отношении пилотов. Только третий мир может заинтересоваться условиями труда в России. Причем, квота на привлечение иностранных пилотов на наш рынок - 200 человек в год. А у нас 136 компаний, например. Что, примерно по одному пилоту на компанию - это решение проблемы?»
Разваливая систему подготовки ЛС в России, российские авиакомпании, видимо, готовы не экономить на зарплатах иностранных пилотов. А затем, как водится, переложат траты на потребителей. При этом свои летчики-россияне будут получать, вероятно, втрое меньше (как это произошло с казахстанской AirAstana). По слухам, пилотам из Турции там платят около $10 тыс. против $3 тыс. зарплат местных специалистов. Так где же в этой схеме господин Савельев и команда транспортных чиновников видят экономию? Или цены на авиаперевозки по России у нас уже снизились до приемлемых?
