18+
  1. Могила для российской авиации

Могила для российской авиации

Могила для российской авиации
Вчера Сергей Иванов заявил о том, что положительно относится к отмене пошлин на зарубежную авиационную технику. При этом первый вице-премьер отметил, что это не протекционистские методы, а рыночные.

Между тем плачевное состояние отечественного авиапрома заставляет усомниться в искренности Сергея Борисовича. Лоббирование интересов отечественных авиапредприятий не мешает бывшему министру обороны одновременно протягивать «руку помощи» их зарубежным конкурентам.

Следует отметить, что все это происходит в дни проведения в Ле-Бурже авиакосмического салона, о значении которого директор Центра анализа стратегий и технологий Руслан Пухов, заявил, что «салон – это своеобразная лакмусовая бумажка, по которой сразу можно оценить состояние российской авиации».

Впрочем, такой «бумажкой» можно смело назвать и справку, подготовленную в конце прошлого года к расширенному заседанию коллегии Минтранса РФ «О состоянии и перспективах развития гражданской авиации в Российской Федерации».

В ней говорится о том, что парк самолетов гражданской авиации морально и физически устарел. Только 10% магистральных и региональных пассажирских самолетов России можно отнести к современным. Технико-экономические характеристики эксплуатируемых воздушных судов предыдущего поколения не соответствуют современным мировым требованиям. Из 5,5 тыс. воздушных судов, имеющихся в наличии у авиакомпаний, пригодны к эксплуатации лишь 46%. До 70% провозной мощности регионального и магистрального пассажирского парка воздушного транспорта РФ обеспечивают воздушные суда, не соответствующие современным международным нормативам по уровню выброса нормируемых в настоящее время загрязняющих веществ, а 50% обеспечивают воздушные суда, не соответствующие современным международным нормативам по уровню шума на местности. Свыше 3 тыс. самолетов, которые числятся за авиакомпаниями, не подлежат восстановлению. Авиационные предприятия России более 60% перевозок осуществляют на воздушных судах разработки 60-70-х годов, которые морально и технически устарели. Средний возраст парка самолетов для некоторых моделей составляет около 30 лет. У отечественной авиационной промышленности фактически отсутствуют возможность произвести и поставить в эксплуатацию в течение ближайших 8-10 лет необходимый спектр воздушных судов.

Решить эти проблемы, по идее, должна Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), которая объединила ведущие отечественные авиационные предприятия. Однако, некоторые факторы говорят о том, что ОАК не собирается разрабатывать новые отечественные гражданские самолеты, а в большей степени нацелена на выполнение оборонного заказа.

Так, по словам отраслевых экспертов А.Тимченко и А. Жуковой, высказанным на научно-практической конференции в Торгово-промышленной палате РФ еще весной прошлого года, «постепенно снижается конкурентоспособность военной продукции, которая долгое время поддерживалась на солидном уровне. Как следствие, падает объем производства в целом по отрасли. Этим и обусловлено стремление производителей военной авиатехники объединяться с гражданскими авиастроителями. У последних проблемы посерьезнее, и они требуют оперативного вмешательства и разрешения».

Понятно, что для производства военных самолетов нужны деньги. А обеспечить финансовые вливания могут только средства, поступившие с заказов на гражданские самолеты. Видимо, именно с этой целью в начале нынешнего года правительство и предложило отечественным авиаперевозчикам сделать заказ у российских производителей самолетов. От предложений «сверху», как известно, отказываться нельзя. И в ОАК от всех крупнейших авиакомпаний посыпались заявки.

Кстати, об этом вчера Сергей Иванов с удовлетворением говорил в Воронеже, где был подписан пакет контрактов на поставку самолетов. Его заключила лизинговая компания «Ильюшин финанс Ко.» (ИФК), которая подписала с «Аэрофлотом» (шесть грузовых Ил-96-400Т), «Атлант-Союзом» (три грузовых Ил-96-400Т), «Волгой-Днепром» (два грузовых Ту-204С) и «Полетом» (10 пассажирских Ан-148) договоров на сумму свыше 25 млрд. руб.

По словам Сергея Иванова, «в последние годы приходилось слышать, что российский гражданский авиапром скорее мертв, чем жив. Готов с цифрами в руках доказать, что это не соответствует действительности или сильно преувеличено».

Впрочем, Сергей Борисович тут же опроверг сам себя, усомнившись в возможности выполнения ИФК взятых на себя обязательств. В связи с этим он заявил, что «контрактов много, а самолетов еще нет», между тем «количество заказов растет, как снежный ком».

Понятно, что первый вице-премьер переживает. Ведь если не будет заказов, то не будет и денег на строительство военной техники.

Между тем, авиакомпаниям надо тоже как-то решать свои проблемы. В марте «Аэрофлот» и Airbus подписали контракт на поставку в 2014-2017 годах 22 A-350. Кроме того, Аэрофлот купит у «Боинга» такое же количество самолетов.

Это никак не вписывается в концепцию развития отечественного авиапрома. Зато очень удачно ложится в программу развития «Аэробуса» и «Боинга», которые неоднократно заявляли, что намерены в ближайшие годы поделить между собой рынок российской авиации.

Так чьи же интересы защищает Сергей Иванов, хлопоча о снятия таможенных пошлин с зарубежных авиапроизводителей?

Скорее всего, первый вице-премьер берет пример у бизнесмена Олега Дерипаски, который, покупая ГАЗ, обещал возродить отечественный автопром. На деле же он попросту закупил платформу зарубежного автомобиля и начал его производить в России.

Эту схему в точности скопировали на АвтоВАЗе, подконтрольном Рособоронэкспорту, где заключили аналогичный контракт с Magna.

Точно так же поступил Дерипаска и с самарским авиазаводом «Авиакор», где он запустил производство самолета Bombardier Q100, сняв с производства Ан-140. Между тем, мощности «Авиакора» позволяют одновременно собирать и Ан-140, и Q100. Как утверждают эксперты, сейчас примерно 6-7 млн. долларов из цены Ан-140 приходится на Россию за счет поставок комплектующих и выплаты налогов.

Наверное, Сергей Борисович и здесь в чем-то скопировал Дерипаску.

Схема, которую построил Иванов, проста и примитивна по своей сути. Авиапром завален заказами, которые он выполнит с натугой. Деньги на военные самолеты от этого поступят. А чтобы наши самолеты не так часто падали, да и чтобы их пускали за границу, мы экономически поддержим наших конкурентов.

Да и зачем России ввязываться в долгоиграющие проекты, когда можно получить все и сейчас.