За год в нашей стране происходит около сотни таких инцидентов. Но рекордсменом в этом вопросе стал все-таки 2018 год, когда в России упало более 100 мостов, некоторые инциденты сопровождались человеческими жертвами. Мы решили разобраться, что не так с отечественными мостами.
В Оренбурге
2 декабря на выезде из Оренбурга обрушился мост, соединяющий Загородное шоссе и улицу Терешковой. В этот момент по нему следовали две машины – Лада Приора и груженый щебнем самосвал Mersedes, который, по предварительной версии, и стал причиной аварии. Вес большегруза составлял около 50 тонн. В то время как мост был рассчитан только на 30 тонн.
Однако автомобилисты утверждают, что никакого знака, ограничивающего вес транспортного средства, на въезде установлено не было. В доказательство они приводят съемки видеорегистратора, сделанные за несколько часов до ЧП. Знак появился только наутро. Причем, дорожники, видимо, перестраховались и написали на нем «25 тонн».
В результате случившегося пострадали два человека - 32-летний водитель грузовика и 56-летний мужчина, проезжавший в этот момент под мостом (там тоже проходит автодорога). Поврежден и требует замены 150-метровый отрезок виадука.
В Иркутской области
3 декабря похожий инцидент произошел на дороге Усть-Кут – Киренск на переправе через реку Макаровка. Автомобильный мост не выдержал веса 60-тонного лесовоза Scania и сложился. Водитель проигнорировал знак, запрещающий здесь движение грузовых автомобилей.
Однако трудно его винить, ведь другой дороги просто нет. Летом для тяжелых машин действует объезд, однако на зиму его закрывают, чем вынуждают большегрузы нарушать ПДД.
Сейчас движение на этом участке дороги закрыто. Для легковых автомобилей организован переезд по льду реки. Грузовое движение остановлено. Местные жители волнуются, ведь это единственная автомобильная трасса, связывающая Киренск с Иркутском.
Кто виноват и что делать?
Два этих случая вполне объективно отражают ситуацию по стране в целом. Но мы подробнее остановимся на каждом из пунктов, которые влияют на сохранность мостов.
1. Превышение нагрузки. На первый взгляд кажется, что виноваты водители, несоблюдающие нормы. И мы не предлагаем снимать с них ответственность. Однако стоит глубже вникнуть в проблему, чтобы понять, почему вина лежит не только на них.
Значительная часть мостов в нашей стране возводилась в 1970 - 1980 годы. Тогда они строились из расчета, что средний вес груженого самосвала или прицепа составляет 10-18 тонн. Сейчас по ним ездят машины массой 30-60 тонн. То есть, все эти конструкции нужно, как минимум, укреплять. Либо строить им замены или дубликаты, соответствующие сегодняшним реалиям. Пока такое могут себе позволить крупные города и федеральные трассы. А вот на второстепенных магистралях и в маленьких городах не всегда есть на это средства.
2. Недостаточное количество мостов. В 2014 году в России действовало 72,5 тыс. мостов, при том, что в стране насчитывается более 3 млн рек. Эксперты утверждают, что в США, где протекает четверть миллиона рек, мостов – более 600 тыс. Падают и темпы строительства мостов. По данным Росстата, с 2005 года по 2015 год объем строительства мостов снизился с 12,8 до 8,7% от общего объема дорожного строительства. В 2016 году цифры выросли до 9,1%.
3. Отсутствие знаков и ограничителей. За правильное расположение дорожных знаков отвечает ГИБДД. Ведь не всегда водитель визуально может оценить проходимость моста. Правда, иногда службы перестраховываются и намеренно занижают допустимые значения. Зная это, шоферы едут на свой страх и риск.
Однако современные технологии позволяют повысить безопасность мостов в таких случаях. Например, под асфальт устанавливаются весовые датчики, которые взвешивают каждый автомобиль. А электронное табло, установленное над дорогой, показывает, разрешен ли проезд, а также рекомендует допустимую скорость.
Помимо этого можно таким образом ограничивать проезд по мосту двух и более большегрузов сразу. Ведь груженая автоколонна из нескольких машин значительно повышает риск обрушения.
4. Плохое обслуживание мостов. Но вернемся к сегодняшним автодорожным реалиям. В них, к сожалению, мало не только современных технологий, но и порой даже элементарных средств и человеческих ресурсов. По инструкции мастер должен производить надзор каждые 10 дней. А весной и осенью (после ледостава и ледохода) проводится углубленный технический осмотр. И раз в пять лет делается плановая диагностика.
Однако для этого нужны специалисты, число которых постоянно сокращается. Например, в Московском автодорожном институте в 2019 году в два с лишним раза сокращено количество бюджетных мест на специальности «Мосты и тоннели».
При этом стоит учитывать и текущее плачевное состояние мостов, ведь их десятая часть построена из дерева. Так, к примеру, в Архангельской области таких конструкций более 60%, в Иркутской – около 40%.
5. Нецелевое использование средств. Нельзя сказать, что на ремонт и строительство мостов не выделяются средства. Есть действительно бедные регионы, где на это не хватает финансов. Но даже когда на ремонт и строительство мостов заложены крупные суммы, тратятся они порой нецелесообразно. На постройку одного моста уходят баснословные деньги, а другие снабжаются по остаточному принципу.
Так, директор «Транссахамост» Василий Мазур для сравнения приводит примеры нескольких мостов с похожими характеристиками и сильно отличающейся стоимостью. Например, два железобетонных пролета на трассе «Вилюй» через реку Кенкеме стоили бюджету 200 млн. рублей и строились почти два года. В то время как 36-метровый однопролетный мост в якутском поселке Соттинцы был построен «Транссахамостом» меньше чем за месяц и обошелся в 24 млн. рублей.
А редактор ИА «Строительство» Александр Гусев считает, что воровство и коррупция процветали и в советское время. Использовались комплектующие более плохого качества, чем необходимо было по нормам, крался цемент. А потому эти мосты приходят в негодность быстрее, чем заложено в проекте. Конечно, это не оправдывает сегодняшнего разгильдяйского отношения к вопросу. Однако вполне может играть свою роль.
«Вечное противоречие и парадокс нашей страны – бюджета, человеческих и материальных ресурсов хватает на реализацию таких проектов планетарного масштаба, как, например, Крымский мост или мост через Лену. Но когда речь идет о маленьких деревянных мостах, которые иногда являются единственной дорогой на большую землю для сел и деревень, ни у региональных, ни уж тем более у федеральных властей не доходят до них руки. Оно и понятно – ни пиара, ни славы, ни голосов на выборах на таких мелочах не заработаешь. Боюсь огорчить региональных чиновников, но с нынешним уровнем износа именно таких маленьких провинциальных мостов такие инциденты будут повторяться все чаще», - заявил «Веку» политолог Дмитрий Мельников.
