Самый длинный в мире мост за полярным кругом получился менее основательным, чем предполагалось: деревянные шпалы и опоры из металлических труб вместо железобетонных плит и контурных блоков. На коллективном фото пятый справа — председатель правления «Газпрома» Алексей Миллер.
В сентябре 2009 г. топ-менеджеры «Газпрома» собрались на церемонию открытия почти четырехкилометрового железнодорожного моста через реку Юрибей на Ямале — самого длинного в мире за полярным кругом. «Мы еще раз продемонстрировали, что объекты “Газпрома” имеют высокий уровень технического исполнения и большой запас надежности», — объявлял тогда, пряча шею в меховой воротник, председатель правления «Газпрома» Алексей Миллер с миниатюрной переносной трибуны, установленной у памятного камня с латунной табличкой.
Мост через Юрибей — один из более чем 70 мостов железной дороги Обская — Бованенково — Карская, которая обошлась «Газпрому» в 130 млрд руб. Построить ее было необходимо для освоения крупнейшего на Ямале Бованенковского месторождения.
Торжество не обошлось без фотосессии: газпромовцы позировали в кадре вместе с местными жителями и оленями. А затем сотрудники корпорации — включая Миллера, члена правления монополии Ярослава Голко и руководителя генподрядчика строительства, компании «Ямалтрансстрой», Игоря Нака — сфотографировались на мосту. Эта фотография есть на сайте «Газпрома»: Миллер в окружении видных газовиков и строителей.
Самое примечательное на снимке то, что стоят они на деревянных шпалах. В то время как по проекту рельсы на мосту через Юрибей должны были крепиться к железобетонным плитам — это следует из документов «Ленгипротранса», проектировавшего линию Обская — Бованенково — Карская.
Инженер компании Любовь Овчинникова, лично занимавшаяся чертежом моста через Юрибей, подтвердила «Ведомостям», что проект предусматривал использование железобетонных безбалластных плит и, насколько она помнит, в этой части не менялся.
Куда же из-под ног Миллера исчезли бетонные плиты и кто подложил ему деревянные шпалы?
19 млрд руб. из ниоткуда
Если сравнить фотографию построенного моста через Юрибей с его же проектной документацией, можно найти и другие несоответствия. Отсутствуют не только плиты, к которым крепятся рельсы, но и предусмотренные проектом опоры из железобетонных контурных блоков — вместо них мост опирается на стальные трубы. И этот объект такой не один.
Изучение проектно-сметной документации, оказавшейся в распоряжении «Ведомостей», показало: еще как минимум 13 железнодорожных мостов линии Обская — Бованенково — Карская выглядят иначе, чем предусматривалось проектами «Ленгипротранса». (см. фото на www.vedomosti.ru).
Как 26 мостов могут принести лишние 19 млрд руб. (фото)
В большинстве случаев различия те же: опоры только из стальных труб вместо контурных блоков, а рельсы положены на деревянные шпалы вместо плит; в некоторых случаях у мостов не построены запроектированные «Ленгипротрансом» ледорезы — конструкции для предотвращения столкновения льдин с опорами моста.
Предприниматель Павел Небов считает, что «неправильных» мостов на линии может быть еще больше — 26. Небов знаком с этой стройкой не понаслышке: до начала 2007 г. он был гендиректором и совладельцем компании «Мостострой-13», которая входила в группу «Ямалтрансстрой».
После того как у Небова возникли разногласия с партнерами по газпромовским подрядам (о них подробно см. врез), он сфотографировал часть мостов на линии Обская — Бованенково — Карская и в январе 2012 г. направил снимки вместе с копиями проектной документации и смет «Ямалтрансстроя» в Следственный комитет России (СКР).
Почему Небов начал конфликтовать с партнерами →
Часть этих материалов оказалась у «Ведомостей». В сметах, а иногда и в актах приемки указаны работы и материалы, которые были предусмотрены проектом. Но, как видно на фото мостов, такие работы не проводились, а материалы не применялись.
«Все 164 промежуточные опоры на этих мостах построены не по проекту [»Ленгипротранса«], из 112 оплаченных ледорезов построено восемь. На 14 фермах не уложено ни одной сборной железобетонной плиты», — писал Небов в своем заявлении в СКР.
Как такое могло получиться? «Ленгипротранс» сообщил, что ему об этом ничего не известно: «договор на авторский надзор за строительством с институтом <...> не заключался», «корректировки проектно-сметной документации <...> [с ним] не проводились». «Изменения, вносимые в проектные решения, и отступления от проектной документации на этапе строительства <...> могут влиять на качество и долговечность возводимых сооружений», — заметил представитель «Ленгипротранса».
Изменения, как выяснили «Ведомости», были: например, в 2007 г. ООО «Институт «Мориссот» по просьбе «Мостостроя-13» изменило конструкцию опор для некоторых объектов, рассказал представитель института: если следовать проекту «Ленгипротранса», строителям было не успеть. Всего «Мориссот» работал над конструкцией опор 29 мостов. Но что дальше заказчик делал с проектами, в институте не знают: «Получили техническое задание, разработали конструкции, нам эту работу оплатили, остальное нас не касалось». На сайте «Мориссота» сказано, что институт делал не только проект, но и смету. Однако представитель настаивает на том, что сметой они не занимались.
Вопрос: за какие мосты платил «Газпром»? По подсчетам Небова, разница в стоимости между тем, что изначально запроектировано, и тем, что построено, составляет около 19 млрд руб. Это 15% стоимости всей дороги.
«Ведомости» написали запрос в «Газпром»: какие все-таки проекты он утвердил, соответствуют ли им построенные мосты и причинен ли компании ущерб? «Газпром» по этому поводу молчит. Его представитель сообщил только, что компания уже ответила на «аналогичные вопросы» СКР, который как раз расследует по этому поводу уголовные дела. А «Ведомостям» ответить не может, так как данные «предварительного расследования не подлежат разглашению». Пресс-служба СКР вообще ничего не ответила.
Кому 19 млрд руб.
Есть основания полагать, что компания, которая построила «Газпрому» эти «облегченные» мосты, была связана с газпромовскими менеджерами.
Московская компания «Ямалтрансстрой» стала генподрядчиком строительства 22 мостов линии Обская — Бованенково, заключив договор с «дочкой» «Газпрома» в декабре 2006 г. Генподряд на остальные мосты получили компании, связанные с «Ямалтрансстроем»: три моста досталось «Ямалтрансстрою» из Лабытнанги и еще один — тот самый, через Юрибей, — ОАО «Нефтересурсы» (с 2006 г. «Ямалтрансстрой» владел в нем 36,43%).
Когда-то единственными владельцами «Ямалтрансстроя» были фирмы родственников потомственного строителя Игоря Нака — двух его сыновей, супруги, матери и отца, заслуженного строителя РСФСР Владимира Нака, в прошлом руководившего одноименным советским строительным объединением. Советский «Ямалтрансстрой» тянул на Ямал железную дорогу с середины 1980-х, т. е. фактически эта стройка перешла от отца к сыну. Игорь Нак с начала 1990-х был депутатом в Ямало-Ненецком автономном округе, а к 2006 г. уже несколько лет как возглавлял окружной политсовет отделения «Единой России».
«Выбор компании “Ямалтрансстрой” в качестве генподрядчика по строительству железной дороги на полуостров Ямал, по сути, безальтернативен: это единственная компания, обладающая необходимой компетенцией для строительства железных дорог за полярным кругом», — убеждал когда-то «Ведомости» Голко, который в 2006 г. возглавил газпромовский департамент инвестиций и строительства.
Но за месяц до заключения контракта на строительство газпромовской железной дороги у «Ямалтрансстроя» появился новый совладелец. У фирм родственников Нака осталась только половина компании, а половина, как сказано в ее годовом отчете, перешла к московскому ООО «ТГИ-капитал». Оформлено это было как увеличение уставного капитала на 200 млн руб.
Из данных СПАРК следует, что зарегистрированный в 2005 г. «ТГИ-капитал» был не чужим для газпромовских топ-менеджеров. Компания входила в группу «Трастгазинвест» и имела один адрес и телефон с головной компанией этой группы — «ТГИ-финанс», которая принадлежала сыну Голко, тоже Ярославу (51% с 2005 г.), и супруге еще одного члена правления «Газпрома» — Валерия Голубева — Татьяне (25% с 2007 г.). Голубев возглавлял газпромовский департамент инвестиций и строительства до Голко — тот работал его первым замом.
С получением большого подряда бизнес «Ямалтрансстроя» резко пошел в гору. В 2007 г. в годовом отчете компания порадовала акционеров достижением «рекордных операционных и финансовых результатов», ее чистая прибыль выросла в 14 раз. Выручка с 355 млн руб. в 2006 г. увеличилась до 38 млрд руб. в 2010 г., а чистая прибыль за эти годы превысила 3,78 млрд руб.
Не только 19 млрд руб.
На железнодорожных мостах могли заработать не только строители. Технику для строительства и автомобили Mercedes-Benz S500 «Ямалтрансстрой» брал в лизинг у фирмы «ТГИ-лизинг», которая полностью принадлежала «ТГИ-финанс». В 2006 г. «Ямалтрансстрой» заплатил за такие услуги почти 135 млн руб., в 2007 г. — 1,63 млрд руб. А в 2007-2008 гг. выступил поручителем по кредитам «ТГИ-лизинга» в Международном московском банке на 21,2 млн евро и в Сбербанке на 1,5 млрд руб. (сейчас «ТГИ-лизинг» банкрот).
Небов рассказывал «Ведомостям», что у его компании было обязательство брать технику в лизинг именно через «ТГИ-лизинг», а также вспомнил, что подрядчики оказывали газпромовцам разные «мелкие знаки внимания»: например, он летал из «Внуково» вместе с представителями «Ямалтрансстроя» самолетом, оплаченным компаниями группы, в самолете летал и Голко. Еще Голко дарили миниатюрные японские скульптуры нэцке, которые он коллекционирует. А как-то раз Небов, по его словам, заметил, что коллеги-руководители рассматривают четыре картинки с яхтами. «Для себя, что ли, выбираете? — спрашиваю. — Нет, отвечают, у Ярослава день рождения. Я еще посоветовал им выбрать что-нибудь получше, а то как-то стыдно дарить такую мелочь», — смеялся Небов. Он уверяет, что необходимость постоянно нести расходы на людей, имеющих отношение к «Газпрому», к 2011 г. окончательно поссорила его с партнерами по строительному бизнесу.
В октябре 2011 г., когда конфликт между Небовым и совладельцами «Ямалтрансстроя» был в разгаре, половина строительной группы перешла от «ТГИ-капитала» к крупному подрядчику «Газпрома» — «Стройгазконсалтингу» (СГК) Зияда Манасира. Теперь «Ямалтрансстрой» называется «СГК-трансстрой Ямал», «Нефтересурсы» — «Ресурсы Ямала», а «Ямалтрансстрой» из Лабытнанги — «СГК-севертрансстрой».
Манасир не в первый раз выручает «Газпром». Так случилось, например, в 2009 г., когда в блогах появились фотографии дворца на Истре, похожего на Петергоф, который возводил «Стройгазконсалтинг». Местные жители уверенно называли его «домом Миллера».
«Нет, этот дом строится несколько лет лично для меня, для моих детей… — заявил тогда “Ведомостям” Манасир. — Я вложил более $10 млн в этот дом <...> И неправильно говорить, что он копия Петергофа, — я увлекаюсь архитектурой, я этим живу. Может, потом это будет музей, люди будут приезжать туда и отдыхать, как в Архангельском. Кстати, дома на Истре, которые рядом, тоже принадлежат нашей компании».
Но опосредованную связь с газпромовцами в «СГК-трансстрой Ямал» можно найти и сейчас. Примерно 25% компании принадлежит фирмам, связанным с родственниками Нака и самим «СГК-трансстрой Ямал». А 25% — у фирм, которыми владеют структуры из Белиза. И одну из них, ООО «Неогрупп», до недавнего времени возглавлял Вячеслав Мигачев. В прошлом он был совладельцем петербургского ЗАО «Дэкс», которое владело компаниями из группы «Трастгазинвест» и еще несколькими поставщиками «Газпрома». Гендиректор «Дэкса» Марина Салтыкова возглавляла также петербургскую фирму «Арсия», принадлежащую дочери Голко Анне.
Голко раньше категорически опровергал «Ведомостям» информацию «о якобы моей роли в судьбе компании «Ямалтрансстрой» и называл «неприемлемыми» попытки «г-на Небова П. Б. втянуть сотрудников ОАО “Газпром” в свой внутрикорпоративный конфликт».
«Газпром» в эту пятницу отказался комментировать «Ведомостям» родственные связи своих топ-менеджеров с «Ямалтрансстроем», а заодно и рассказанные Небовым истории — про самолет, яхту, японскую скульптуру и другие мелочи.
