Что не помешало царю после оперативной уборки около полутора тысячи трупов через несколько часов посетить праздник. По случаю десятилетия катастрофы поэт Бальмонт пророчески написал: «Кто начал царствовать – Ходынкой, / Тот кончит – встав на эшафот». Да, поэты обладают даром предвидения будущего, в основном, трагического.
На МАКС в субботу, 31 августа, когда авиасалон был открыт для всех желающих, тоже случилась давка. Во второй половине дня нагрянул ливень, и народ повалил к выходу. Многочисленная полиция куда-то растворилась. Узкая горловина выхода сразу же забилась. Ведь, люди - не жидкость и не подчиняются известному нам со школы закону Бернулли. Слава Богу (а кого еще благодарить, не администрацию же выставки), что никого на смерть не придавили. Автобусы, как и полиция, тоже куда-то запропастились. И огромные массы любителей авиации пешком под дождем по щиколотку в воде топали несколько километров до железной дороги: кто на остановку «пл. 42 км», а кто на станцию «Отдых».
Путин на МАКС в день открытия не приехал. Не посетил авиасалон и в другие дни. Случай в новейшей истории почти невероятный. Видимо решил, что нового наши авиастроители не покажут. Не восхищаться же, как многотонный французский гигант А380 элегантно разворачивается на взлетно-посадочной полосе. Конечно, высший пилотаж наших летчиков на Су-35 и новом Т-50 впечатляет, тем не менее, мастерство наших летчиков - не новость. Да и не для воздушной акробатики истребители предназначены. А для современного боя. Современный бой – не «собачья свалка», а дуэль на больших дистанциях. Главное - раньше увидеть цель и пустить ракету. Сверхманевренность – удорожает самолет. Массовыми, как например, МиГ-31, такие машины не станут. Слишком накладно для страны, хотя территория, которую надо защищать, у нас огромная. Не торопятся закупать Су-35 и за рубежом.
Один из показателей успеха любого авиасалона – общая стоимость заключенных контрактов. На ависалоне президент ОАК Михаил Погосян объявил, что ОАК заключила контрактов на 12 млрд долларов. Сумма внушительная, но большая ее часть приходится на несуществующий пока в «железе» самолет МС-21(около 80 машин). По сути – это лукавство, пиар-ход: заказывать то, чего нет. Погосяна и президента «Иркута» (где разрабатывается самолет) Олега Демченко – можно понять, надо как-то отчитываться за немалые суммы. По словам главы Минпромторга Дениса Мантурова, разработка МС-21 обойдется примерно в 3 млрд долларов. А получится самолет или нет – это другое дело.
Главный козырь разработчиков МС-21 – снижение веса за счет широкого применения композитов. Только так они смогут конкурировать на рынке с ремоторизованными модернизациями А320 и В 737 - А320 neo и В737МАХ. Снижение веса позволит на несколько процентов уменьшить затраты топлива по сравнению с конкурентами. Правда, конкуренты выйдут на трассы раньше МС-21. И еще: композиты пока – вещь в себе. Как они поведут себя при многолетней интенсивной эксплуатации? Ответ пока может дать только практика. Так считают некоторые маститые специалисты.
Четверть всего объема соглашений ($3 млрд) составили договоры о сервисном обслуживании техники Минобороны.
Остальные соглашения касались поставкам SSJ-100 отечественным лизинговым компаниям: «Ильюшин Финанс», «ВЭБ-Лизинг», «Сбербанк Лизинг». Всего на 52 машины и еще опцион на 50. Цифры скромные, учитывая, что позиционируется SSJ-100 как региональный самолет. Он должен заменить Ту-134, которых было выпущено около 850 машин.
Сумма контрактов на авиатехнику на МАКС 2013 составила около $16 млрд. 10 самолетов Ту-204СМ будет поставлено авиакомпании Red Wings. Кубинцы заказали 3 самолета Ан-158, но, увы, делают его на Украине. С учетом контрактов на остальную представленную на салоне продукцию, организаторы МАКС насчитали $21 млрд.
В общем, не густо, если учесть, что у организаторов выставки еще два десятилетия назад были амбиции – стать вровень и даже обогнать салон в Ле-Бурже. Эти амбиции крепли год от года. Можно подвести итоги. В этом году сумма контрактов на авиасалоне в Ле-Бурже составила $180 млрд. Возникает вопрос: а нужен ли МАКС? Авиакомпания «Трансаэро» вполне могла купить двигатели на $500 млн для своих будущих четырех А380 в Ле-Бурже. А продавать самим себе несуществующий самолет с такой помпой совсем необязательно.
Еще один любопытный факт. На МАКС 2013 было объявлено, что компания Bombardier в результате подписания ряда соглашений с госкорпорацией «Ростех» договорилась о реализации в России, как минимум, 100 турбовинтовых самолетов Q400 NextGen. Половина из них должна быть построена в России на совместном предприятии в Ульяновске. В случае реализации договоренностей сумма контракта составит около $3,4 млрд. Не знаю, вошла ли эта цифра в общую сумму, как говорят до кучи? Но для подписания таких соглашений МАКС не обязателен. О чем говорит следующий факт. В марте сего года в Монреале генеральный директор «Ильюшин Финанс» Александр Рубцов и глава подразделения по производству самолетов Bombardier Майк Аркамон подписали контракт на поставку 32 канадских самолета CS-300. Сделка заключена в присутствии министра промышленности и торговли России Дениса Мантурова и президента ОАК Михаила Погосяна.
Вот так, без всякого МАКС, без лишней рекламы подписали соглашение на $2,56 млрд, а с учетом опциона еще на 10 самолетов – на $3,4 млрд
Закономерен вопрос: зачем собирать Q400 в России? А почему не Ил-114 и не Ан-140? Почему производство Ан-148 ограничивается 2-3 машинами в год? Заметен явный крен на закрытие программы Ту-204 СМ. Почему не решается вопрос с производством перспективного транспортника Ан-70? Зато возобновлен выпуск Ил-76, который был разработан более 40 лет назад. Время идет вперед, а не назад.
Прошедший МАКС остался в памяти не как праздник авиации, а как праздник живота. Понятно желание участников выставки угостить гостей. Но не это главное для такого рода дорогих мероприятий. Эти бы средства, да на дело.
Как блестяще изрек вождь: «кадры решают все». И судя по тому, что творится в авиапроме, Сталин был глубоко прав. Нет двигателей. А откуда они появятся, если на руководство ОДК поставлен бывший торговец недвижимостью Владислав Масалов. Может быть, кухарка сможет управлять государством, но торговец - двигателей не создаст. И в его планах уже ликвидация авиадвигателестроительного комплекса в Тушино. Понятно, земля в Москве стоит дорого. Может, деньги он и выручит, а двигателей не будет. Только пяти странам их под силу создавать. Россия – пока в их числе. Пока…
А как дела в ОАК и в ее головной структуре – холдинге «Сухой». Ходят слухи, что не все довольны монопольным положением Михаила Погосяна в авиапроме и в самом холдинге. После МАКС стало известно, что он решил создать новую структуру - департамент внешних коммуникаций и пригласил возглавить его в ранге директора некоего Александра Бархатова. В такой ситуации укрепление Погосяном идеологического блока ОАК вполне объяснимо, но кадр, который должен обеспечивать идеологическое прикрытие вызывает вопросы в профессиональной среде. От Бархатова только что избавились в финансовой корпорации «Уралсиб». Судя по биографии, он долго на одном месте не задерживается. Будучи всего один год (1996—1997) пресс-секретарем генерала Лебедя, когда тот возглавлял Совет безопасности РФ, подставил генерала и газету «Известия», как говорится, по полной. В конце мая 1997 года «Коммерсантъ-Daily» обнаружил поразительное сходство статьи Лебедя в «Известиях» с опубликованным пятью днями ранее текстом статьи другого автора в «Независимой газете». Плагиат очевиден. Александр Лебедь немедленно отказался от авторства, заявив, что статью для «Известий» он не подписывал. Размещение статей генерала в прессе входило в обязанности его пресс-секретаря Александра Бархатова. Оказалось, что Бархатов действительно передал «Известиям» неподписанный текст. Разразился скандал. Генерал уволил своего пресс-секретаря, или, как говорят в народе, «дал пендаля» и распорядился не пускать на порог.
Плагиат – убийственное обвинение для журналиста. Бархатов это понимал. И засел за мемуары. В октябре 1997 года отрывки из его воспоминаний были опубликованы в журнале «Лица» с саморекламным названием «Бархатный сезон генерала Лебедя или моя лебединая песня». Книга была названа скромнее: «Генерал Лебедь или моя лебединая песня». Книга - оправдание перед профессиональным сообществом и сведение счетов. А заодно - возможность заработать.
Где бы ни работал Бархатов, он становился проблемой. И в сетевых компаниях «Перекресток» и «Детский мир», в «Комплексэнергосервисе»…
Сегодня его взяли в ОАК.
Как бы ОАК не стал местом очередного скандала господина Бархатова. Тогда общественность сможет узнать про Михаила Аслановича Погосяна много интересного и доселе неизвестного из будущей книге Александра Бархатова – «Бархатный сезон Михаила Погосяна или мой последний привет».
