Между тем, по мнению ряда экспертов, эта проблема по большей части надуманная. Несмотря на то, что Греф не назвал конкретных имен, всем хорошо известно, что производителями тепловозов и локомотивов являются две компании. Это «Трансмашхолдинг» (ТМХ), близкий к Искандеру Махмудову, и группа «Синара», подконтрольная бизнесмену Дмитрию Пумпянскому. А единственным заказчиком и, соответственно, регулятором этого рынка является ОАО «РЖД», возглавляемое Владимиром Якуниным.
Напомним, что «Трансмашхолдинг» изначально был создан для консолидации активов производителей локомотивной техники. Помимо Махмудова, опосредовано он контролируется структурами, близкими к семье бывшего главы МПС Виктора Аксененко. На машиностроительные заводы трансмашевцы заходили по-разному. Иногда это сопровождалось скандалами, а в некоторых случаях обиженные строители локомотивов обвиняли руководство «Трансмашхолдинга» в рейдерстве.
Одна из таких историй в последний раз коснулась ОАО «Людиновский тепловозостроительный завод». Калужской прокуратурой в отношении руководства этого предприятия в прошлом году было возбуждено уголовное дело по ч. 3 ст. 159 УК РФ, предусматривающей ответственность за мошенничество в особо крупных размерах. В частности, следователи расследовали факт поставки транспортной компании «Мереть-К» тепловоза марки ТЭМ7А, на который был установлен старый дизель с поддельным серийным номером. Аналогичные случаи подделки имели место, по мнению прокурорских чиновников, и при выполнении других заказов.
Тогда на предприятии заявили, что за действиями прокуратуры может стоять «Трансмашхолдинг», заинтересованный в поглощении «Людиновотепловоза». Примечательно, что тогдашний директор завода был его владельцем, как и собственником других предприятий, которые впоследствии перешли к ТМХ. Впрочем, предприятие было доведено до такого состояния, что находилось на грани банкротства.
Не известно, какие структуры были задействованы, но вскоре ТМХ отказался от намерения купить «Людиновотепловоз». Как сообщили «Веку» в ТМХ, холдингу эти активы попросту перестали быть интересны. Однако после того, как стало известно, что его приобрела группа, «Синара» Дмитрия Пумпянского, многое объяснилось. Дело в том, что этот человек способен противостоять многим экономическим кланам. Достаточно вспомнить, как на одно из его предприятий, входящих ныне в ТМК, попыталась сделать заход компания Андрея Мельниченко. В результате сам Мельниченко вынужден был с Пумпянским поделиться своими активами, а впоследствии и вовсе выйти из ТМК.
Отметим, что на сегодняшний день в «Синару» входят такие предприятия, как ОАО «Уральский завод железнодорожного машиностроения», ООО «Верхнесалдинский металлургический завод», ОАО «Каменская коммунальная компания» ОАО «Полевская коммунальная компания», ОАО «СКБ-банк», ООО «СИНАРА-ИНВЕСТ».
Отметим, что руководство компании не раз заявляло о своем желании создать крупный холдинг по производству тепловозной техники. Как сообщили «Веку» в этой компании, «в настоящее время железные дороги крайне нуждаются в новой технике, и мы способны обеспечить ее производство».
Такого же мнения придерживаются и в ТМХ. По словам представителей этой компании, они производят техники ровно столько, сколько заказывает ОАО «РЖД».
Напомним, что по официальной статистике, на сегодняшний день требуется обновить около 25% локомотивного состава.
Тогда непонятно заявление Грефа, о том, что российские производители не справляются. Это действительно странно, если учесть, что только один завод «Синары» готов производить до 120 локомотивов в год, а Брянский машиностроительный завод ТМХ – до 154.
Как известно, спрос определяет предложение. Учитывая то, что на отечественном железнодорожном рынке сегодня всего один игрок – РЖД, то можно смело утверждать, что этот монополист является его мегарегулятором.
С одной стороны, отечественные производители заявляют: «сколько закажете, столько и произведем». С другой стороны ОАО «РЖД» жалуется, что локомотивов не хватает. Зато компания, возглавляемая г-ном Якуниным, заключила контракт с группой «Сименс» на производство тепловоза, который будет выпускаться только в 2009 году. Отчего такие преференции иностранцам, когда столько разговоров идет о поддержке отечественного бизнеса? Может, западная компания чем-то задобрила главного железнодорожника страны, да так, что он отвернулся от российских строителей локомотивов и повернулся к иностранным?
Кстати, нехватку подвижного состава монополист тоже решает по-своему. Отечественные тепловозы по большей части не покупаются, а берутся в лизинг. На это ежегодно уходит до 50 млрд. рублей. Спрашивается, зачем? Не надо быть семи пядей во лбу, чтобы не знать, что лизинг – одна из лучших схем по отмыванию денег.
А ведь, по сути, здесь речь идет о национальных интересах страны. Ведь если завтра ОАО «РЖД», как «естественный» мегарегулятор, решит закупать технику только за рубежом, то ему мало кто сможет в этом помешать (кроме президента России, конечно). И тогда бизнес ТМХ и «Синары» пойдет прахом, а тысячи рабочих окажутся на улице. Не пора ли соответствующим органам, отвечающим за финансовую безопасность, внимательнее присмотреться к естественным монополистам? Ведь, если их вовремя не остановить, они могут в своих интересах невольно ущемить интересы России.
