Лишь после пяти лет напряженных переговоров, после многочисленных судебных исков, поданных Европейской комиссией, после угроз не допустить Россию в ВТО, Росавиация пошла на уступки и разрешила конкурентам «Аэрофлота» присутствовать на самых выгодных международных рейсах. Не так давно пошатнулась монополия этой авиакомпании на итальянском направлении, а на этой неделе, как сообщают «Ведомости», право летать в Париж помимо «Аэрофлота» получила и авиакомпания «Трансаэро».
Полеты начнутся в конце июля, а продажи билетов — после того, как МИДы Франции и России обменяются нотами о назначении второго авиаперевозчика. Чтобы понять, насколько серьезна эта победа, стоит вспомнить, с каким трудом перед этим конкуренты выбивали у «Аэрофлота» право на рейсы в Италию.
Настоящее бешенство главы «Аэрофлота» Виталия Савельева и теневого кардинала компании Вадима Зингмана вызвала попытка «Трансаэро» начать летать на рейсах Москва–Рим, Москва–Милан и Москва–Венеция – на этих направлениях "Трансаэро" должна была выполнять чартеры на новогодних каникулах. Руководитель Росавиации Александр Нерадько первоначально согласовал необходимые допуски "Трансаэро" к итальянским полетам. Однако 10 ноября они были отозваны, причем с размытыми формулировками – оказалось, что разрешение было неокончательным.
Нелогичное решение во многом стало результатом ожидавшегося ухода министра транспорта Игоря Левитина, с которым Савельев конфликтовал. Запуганный нарисованными перспективами собственного увольнения господин Нерадько поддался шантажу «Аэрофлота», и, по всей видимости, не бесплатно, изменил позицию ведомства на прямо противоположную. Росавиация не стала опровергать, что допуски к полетам были – в конце концов, это зафиксировано в официальных протоколах. Однако чиновники нашли элегантный выход: оказалось, что решения государственной комиссии мало – нужно было дождаться официального письменного уведомления.
"Авиакомпания "Трансаэро" не видит другого объяснения столь непоследовательным действиям руководства Росавиации, кроме как оказание давления на него со стороны российского назначенного на данных направлениях перевозчика, чье желание сохранить имеющуюся монополию на втором по количеству перевезенных пассажиров рынке в Европе очевидно", – уверены в "Трансаэро".
Это уже не первый случай, когда Виталий Савельев попадает в скандалы, пытаясь с помощью административного ресурса разбираться с конкурентами на маршрутах: в прошлом году авиакомпания SkyExpress не смогла осуществить свой чартерный рейс в Ларнаку (Кипр). Запрет исходил от все той же Росавиации и объяснялся тем, что рейс не был согласован с назначенным на этой линии «Аэрофлотом».
Отчего из-за пары десятков чартеров перевозчик ставит по удар свою репутацию? Для "Аэрофлота" это дело принципиальное: если сегодня дать слабину, завтра можно лишиться монополии по самым выгодным направлениям. В условиях неэффективного управления, имущественного и финансового хаоса, созданного за последние годы в компании, это приведет к необратимым последствиям, в том числе лично для Виталия Савельева и его приближенных.
Подешевеют ли авиабилеты, если монополия "Аэрофлота" покачнется? Газета "КоммерсантЪ" приводит простой пример: на прямых рейсах Москва–Париж у "Аэрофлота" есть монополия, а Москва–Лондон – конкурентное направление. Билеты на одни и те же числа в Лондон будут стоить около 9 тыс. руб., минимальный доступный тариф от "Аэрофлота" в Париж и обратно сейчас — 24 000 руб.
Именно поэтому Федеральная антимонопольная служба и Минтранс задумались о либерализации рынка, решив, что на каждом популярном туристическом направлении должно быть минимум по два назначенных перевозчика. После этого "Трансаэро" получила право летать в Рим и Милан на регулярной основе. Туристы с нетерпением ждут промотарифов от «Трансаэро», ведь на Милан и Рим они в среднем на 50% дешевле, чем у «Аэрофлота».
Корпоративные войны, аппаратные конфликты и коррупционные решения, с помощью которых возглавляемый Виталием Савельевым «Аэрофлот» пытается обеспечить незаконную монополию, стали объектом пристального внимания западных чиновников. Европейская комиссия начала судебные разбирательства против Германии, Франции, Финляндии и Австрии с целью добиться пересмотра двусторонних соглашений о воздушном сообщении между этими странами и РФ, которые, по мнению чиновников ЕС, нарушают законы Евросоюза о едином рынке и свободной конкуренции. Также ведется расследование в отношении 23 аналогичных соглашений между другими странами Евросоюза и Россией. Кроме того, Евросоюз настоятельно требовал отказаться от системы компенсационных платежей (роялти) по транссибирским маршрутам (ТСМ). Было обещано пересмотреть систему ТСМ в 2013 году, но долгое время требования ЕС саботировались (позднее пересмотр системы ТСМ был привязан Евросоюзом к вопросу вступления России в ВТО).
Европейскую сторону смущает и тот факт, что роялти полностью передаются даже не стране, а конкретной авиакомпании — «Аэрофлоту», которая не является государственной и имеет непрозрачную систему как управления, так и распределения финансовых фондов.
Отстранение конкурентов Савельева от маршрутов приводит не только к завышению цен на услуги авиакомпании, но и к серьезным проблемам в обеспечении безопасности полетов. Как оказалось, в приказе Минтранса «Об утверждении Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации» авиакомпания «Аэрофлот» находит лазейки, по которым можно сократить экипажи, вылетающих в ночные рейсы. По нормативам, если полет выполняется днем, он не должен длиться более 12 часов, ночью – более 11 часов, в ночную смену самолетом должны управлять не два, а три пилота. При этом ночным временем считается интервал с 22.00 до 6.00 часов. Но менеджмент компании-монополиста по-своему трактует приказ Министерства, определяя характер смены в зависимости от времени явки экипажа для выполнения полета. То есть, в случае прибытия экипажа в 21 час вся его смена определяется как дневная, даже если долгий перелет будет занимать всю ночь. Чтобы сэкономить расходы авиакомпании, летчикам приходится проводить в воздухе до четырнадцати часов. Характерная деталь: руководитель Шереметьевского профсоюза летного состава Игорь Дельдюжов получил выговор за то, что принял решение отправить один из ночных рейсов с тремя пилотами, а затем был и вовсе уволен личным приказом гендиректора «Аэрофлота» Виталия Савельева. Очевидно, такая политика приводит к оттоку профессиональных кадров. Во всяком случае, похоже, что «Аэрофлот» испытывает серьезный кадровый голод, так как для решения проблемы дефицита пилотов руководство этой авиакомпании попросило у Министерства транспорта разрешения на сокращение ежегодных отпусков для летного состава. И если благодаря личной обиде менеджера Савельева на летчика Дельдюжева повторится трагедия с «Супреджетом», то отвечать придется невиновным пассажирам.
Непонятно только, из-за чего государство должно терпеть тех, кто систематически наносит вред его интересам – ведь «Аэрофлот» старательно избегает поставок отечественной авиатехники, доля которой в авиапарке эпохи Савельева составляет ничтожную величину. Сверхдоходы от роялти и монополии на рейсы, тем самым, дополняют не менее крупные взятки от «Боинга» и «Эйрбас», без которых многолетнее процветание этих иностранных производителей за счет пополняемого всей Россией бюджета «Аэрофлота» кажется невозможным.
****
Туристический оффшор Савельева-Калмыкова
10 апреля исполняется три года пребывания на посту генерального директора Аэрофлота Виталия Савельева. За это время Виталий Геннадиевич был награжден медалью «Совет Федерации. 15 лет» (2010), медалью СВР России «90 лет ИНО – ПГУ – СВР» (2010) и медалью Союзного государства за безупречную службу (2010). Последнюю Савельев вряд ли бы получил, если награждение состоялось в наши дни. Авиакомпании России и Беларуси, в числе которых Аэрофлот, не поделили, куда и сколько летать. Из-за чего воздушное сообщение между дружественными державами недавно было временно заморожено.
По итогам 2011 года Савельев стал лауреатом международной премии «Персона года» информационного агентства РБК в номинации «руководитель года». Справедливости ради, надо отметить, что Савельев не один такой выдающийся по версии РБК. «Гран-при» дали президенту главной нашей нефтяной компании «Роснефть» Эдуарду Худайнатову, а «банкиром года» объявлен глава «Россельхозбанка» Дмитрий Патрушев. С «банкиром года» все понятно: он сын своего папы. Его можно сделать постоянным лауреатом, пока не вырастет сын у другого папы. А с Эдуардом Худайнатовым возникает вопрос. В мировой нефтяной индустрии произошло историческое событие: крупнейшим нефтедобытчиком планеты впервые по итогам 2011 года стала китайская компания PetroChina. Она обогнала российскую «Роснефть» и американскую Exxon Mobil. Видимо, чтобы как-то привлечь внимание нашей общественности к этому событию, информагентство решило дать Худайнатову «гран-при». Что поделаешь: сенсация превыше всего.
Но вернемся к Савельеву. В течение трех лет его имя по разным поводам получило постоянную прописку на страницах газет, журналов, в интернете. Он нередкий гость и на телеэкране, причем не в одиночестве, а в компании нашего будущего президента. И надо же такому случиться, что к трехлетней дате коммерческим директором Аэрофлота Андреем Калмыковым заинтересовалась Генпрокуратура. Причина интереса известна. О ней уже писали. Кратко напомним. В недавнем прошлом Андрей Калмыков – владелец группы туристических компаний Санрайз Тур. Фактически Андрей Юрьевич как был, так и остался в туристическом бизнесе – Санрайз Тур он переписал на родню – на мать и жену. И пошло поехало. «Все выигрышные лоты по самому популярному маршруту Москва – Анталья достались только двум компаниям – Санрайз Тур и Пегас Туристик. И это несмотря на то, что компании-победители представили менее выгодные для Аэрофлота предложения», – стонали в СМИ выброшенные Калмыковым за борт торгов туроператоры.
Пегас Туристик победил тоже не случайно. Эта компания – партнер по чартерной программе Санрайза. Да, и как иначе – дом Калмыкова в Турции соседствует с домом владельца Пегаса. Калмыков, к слову, гражданин Турции. Как он умудрился служить замминистром с иностранным паспортом – вопрос, который Прокуратуру почему-то до сих пор не озадачил.
По словам людей из турбизнеса, правительство Турции платит Санрайзу и Пегасу по 20 долларов за каждого туриста – демпинговать можно на грани рентабельности и при этом оставаться в прибыли.
Со временем выгодные маршруты, вообще, были сняты Аэрофлотом с электронных торгов и распределялись келейно. Пресс-секретарь Российского союза туриндустрии Ирина Тюрина утверждает, что «с появлением Калмыкова авиакомпания перестала выставлять на открытые электронные торги направления, которые интересны туроператорам – Анталию, Египет, Таиланд, ОАЭ, Бали, Будапешт, Вену, Карловы Вары». Предлагаются Амстердам, Брюссель, Дрезден, Краков, куда устойчивого туристического спроса нет». Не выставленные на торги места в Анталию, оказываются, сосредоточены в руках компании Санрайз Тур, «причем, – настаивает Тюрина, – долларов на 100 дешевле, чем готовы были купить другие туроператоры». Причем в Анталию веселых туристов возили даже новейшие дальнемагистральные А330, которых рачительный хозяин на такой маршрут ни в жизнь не поставит. А Калмыков поставил. Постоянные клиенты Аэрофлота недоумевают – в Штаты, в Европу, на Сахалин (куда по случаю строительства всяких проводов прибывают сплошь и рядом топ-менеджеры гигантов мирового бизнеса) летают старые потрепанные самолеты.
А где же прозрачность, о которой Виталий Геннадиевич докладывал Владимиру Путину! Вот так подставил своего генерального директора его заместитель по коммерции.
И наконец, депутат Госдумы Алексея Корниенко с прямотой коммуниста направил на имя генпрокурора Юрия Чайки запрос с требованием расследовать деятельность Андрея Калмыкова в связи с его аффилированностью с группой туристических компаний Санрайз Тур. И как ни странно, Генпрокуратура отреагировала. И надо, такой пассаж накануне завершения трехлетнего срока г-на Савельева на посту гендиректора Аэрофлота. «Проверка установила, что органами управления авиакомпании зачастую принимаются решения, которые не совпадают с целями коммерческой организации и причиняют убыток авиапредприятию. В частности, один из высших руководителей ОАО предоставлял преференции фирмам холдинга «Санрайз», которые привели к убытку в размере нескольких сотен миллионов рублей».
Если Аэрофлот в убытке, то какова динамика доходов Санрайз Тура? Ее феерические достижения на фоне стагнации туристического рынка, где один за другим прогорают крупные игроки, демонстрирует следующая таблица.
Как только Калмыков уселся в кресло коммерческого директора Аэрофлота в апреле 2010 года, доходы Санраз Тур в летние месяцы выросли скачком, по сравнению с 2009 годом. Например, в сентябре 2010, по сравнению с сентябрем 2009 – более чем в три раза. А в 2011 году – уже более чем в пять раз. Если общеваловая выручка выездного туристического бизнеса в 2011 году выросла по сравнению с 2010 годом на 21%. То у Санрайз Тур она выросла на 64%.
Наверное, чтобы как-то затушевать потери от хозяйствования Калмыкова, Аэрофлот использует любой информационный повод, чтобы обозначить в СМИ, что все ОК. Но это миф. Операционные расходы растут быстрее, чем выручка, и они уже превзошли ее. А прибыль подпитывается продажей активов и роялти.
Есть такой показатель: рентабельность продаж. Это отношение чистой прибыли к полной себестоимости. Данные Аэрофлота по этому показателю пока есть на сайте компании только за 9 месяцев 2011 года – 5,56%. По сравнению с тем же периодом 2010 года (12,2%) он упал более, чем в два раза. Конечно, в этом падении сыграл и рост цен на топливо. Но в структуре цены на билет, по словам того же Савельева, топливо занимает около 40%. А цена на топливо, по данным сайта Аэрофлота возросла на 37%. В первом приближении рентабельность продаж должна снизиться примерно на 15%, а она упала более, чем в два раза. В падении рентабельности продаж есть доля традиционной ориентации Калмыкова на Санрайз и его бывших партнеров по турбизнесу. Об этом гневно заявляют обиженные им туроператоры.
По проверенному историей закону сохранения финансовой материи, деньги не исчезают, они перетекают из одного кармана в другой, как в сообщающихся сосудах. Надо только найти дырку в одном из карманов, в данном случае в кармане Аэрофлота. Используя этот закон, можно в первом приближении оценить, сколько перетекло денег из кармана Аэрофлота в карман Санрайза за 2011 год. В 2009 году, когда Калмыков еще сидел в Минтрансе под крылышком министра Левитина, годовая выручка Санрайза составила 427 млн рублей (см. таб). Допустим, что тогда Калмыков не прибегал еще к административному ресурсу, и эта выручка характеризует реальную потенцию компании. В 2011 году выручка Санрайза составила уже 1,1 млрд рублей. Получается, что за год Санрайз получил сверх своих возможностей 673 млн рублей. Введем для объективности расчета поправочный коэффицент на общеваловой рост выручки выездного турбизнеса – 21%, получим 532 млн рублей. Это и есть в первом приближении дополнительная годовая выручка Санрайза, которая перетекла из кармана Аэрофлота.
Савельев должен был стать великим консолидатором: Аэрофлоту передали 6 авиакомпаний. А он стал великим комбинатором (не путать с Остапом Бендером, который чтил уголовный кодекс). Из этих 6 компаний он одну обанкротил («Кавминводыавиа»), одну продал – «Саратовские авиалинии» (сумма и покупатель не раскрывается) и планирует продать еще одну – «Сахалинские авиатрассы». Причем, «Кавминводыавиа» хотят возродить, но уже не в Аэрофлоте. И это называется – консолидация? Это скорее – махинация. Впору писать сатиру «6 авиакомпаний», по аналогии с «12 стульями».
Как сообщал топ-менеджмент Аэрофлота, в 2012 году ожидается резкое падение чистой прибыли. Продавать, видно, уже нечего. А в 2014 году отменят роялти. Над чем думает сегодня топ-менеджмент компании? А думает он – «пора линять». Савельев, понимая, что руководимый им корабль кренится, пытался подменить в новом, точнее инновационном медведевском правительстве Левитина. Однако его сочли совсем не представительным для этой должности. В данный момент, Савельев подумывает присесть в кресло министра связи, как ни как он работал в АФК «Система». Не пропадать же такому бесценному опыту.
